Sommer 2010

Weiß man schon etwas über die Flugzeiten? Und wenn ja, wie lauten diese?

Ein Wehrmutstropfen ist bei dem erfreulichen Marketingerfolg des MUCport freilich, dass wieder so ein Billigjet der Marke Boeing 777 anstatt der Königin der Lüfte, der Boeing 747-400, zum Einsatz kommt. Schade eigentlich.
 
... im Übrigen: warum soll der Markt DE-JP nicht auch wachsen, so wie andere Märkte auch und 3x FRA-NRT (+ FRA-KIX, FRA-NGO) UND 2x MUC-NRT vertragen?

Immerhin kann man ja sowohl in NRT als auch in MUC einiges an Anschlußflügen buchen, dh es ist ja nicht so, dass die Flüge sich rein mit O&D tragen müssen? Soviele Ziele fliegt NH in Europa ja nun auch nicht an und besser als in MUC kann man eben nirgends "nach Europa" umsteigen ;)

... und: wie gehts denn mit JL weiter, wenn die wirklich hart restrukturieren könnte da ja NRT-FRA wegfallen?
 
Wenn viele japanische Rundreisen in Europa auf einmal mit ANA über München geleitet werden, sehe ich da kein Problem.
 
Bavair hat gesagt.:
Ein Wehrmutstropfen ist bei dem erfreulichen Marketingerfolg des MUCport freilich, dass wieder so ein Billigjet der Marke Boeing 777 anstatt der Königin der Lüfte, der Boeing 747-400, zum Einsatz kommt. Schade eigentlich.
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Aus Spottersicht vielleicht schade, aber aus Passagiersicht fliege ich lieber mit einer neuen 777 mit neuer Inneneinrichtung als in einem alten Jumbo...
 
gh0stwrit3r hat gesagt.:
Das klingt ja lustig, könntest du das irgendwie erklären? :confused:
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Ja, zugegeben klingt das lustig und ist auch nicht ganz ernst gemeint. Aber langsam merkt man doch in der Airline-Landschaft ganz deutlich, dass der blanke Profit die einzige Triebfeder bei der Einsatzplanung zu sein scheint.

Heutzutage wird, wenn nicht irgendwelche ETOPS-Regeln dagegen stehen, zweimotoriges Gerät eingesetzt. Der Grund hierfür liegt auf der Hand: Eine Maschine mit zwei Triebwerken verbraucht in der Regel weniger Sprit pro geflogenem Pax als eine viermotorige und der Unterhaltungsaufwand für die Turbinen ist auch niedriger.
Vor noch gar nicht langer Zeit hatte Virgin Atlantic noch einen Slogan auf ihren A340-Jets, der stolz darauf aufmerksam machte, dass man die langen Strecken viermotorig macht. Heute wirbt damit keiner mehr, weil jeder lieber heute als morgen zweimotorig fliegen würde.

Letztlich ist die 777 eine Billigmaschine: billig im Verbrauch, billig im Unterhalt und billig im Aussehen, so langweilig zweistrahlig eben (aber das ist meine Privatmeinung).

Was mir aber schon Sorgen macht, ist dass der oben beschriebene Trend bei den meisten Langstreckencarriern Einzug hält, egal wo auf der Weltkugel sie beheimatet sind. Eine Airline wie V Australia entblödet sich beispielsweise nicht, auf der Nurwasserroute von Australien nach USA eine zweimotorige Kiste loszuschicken. Es sind schon Zweistrahler auf kürzeren Routen baden gegangen. Ein solches Szenario wäre sicher ein Hai-den-Spaß, aber wohl nur für die Haie!

Bei ANA und ihrem neuen Nonstop-Service nach München ist das Problem deshalb nicht so gewichtig, weil auf dem weit nördlich verlaufenden Großkreis trotz der dünnen Besiedelung immer Ausweichplätze in Reichweite sind (Irkutsk, Nowosibirsk, Omsk, Jekaterinburg etc.). Auch wenn diese Plätze nicht im Verdacht stehen, technisch in bestem Zustand zu sein und sicher vor allem im Winter nicht gerade die heimelige Atmosphäre eines Mädchenpensionats versprühen, ist das nakte Überleben wohl doch eher gesichert als über dem Pazifik.
 
Bavair hat gesagt.:
Ja, zugegeben klingt das lustig und ist auch nicht ganz ernst gemeint. Aber langsam merkt man doch in der Airline-Landschaft ganz deutlich, dass der blanke Profit die einzige Triebfeder bei der Einsatzplanung zu sein scheint.
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ist aber doch nicht weiter verwunderlich und in eigentlich allen Branchen mittlerweile unabdingbar?

Heutzutage wird, wenn nicht irgendwelche ETOPS-Regeln dagegen stehen, zweimotoriges Gerät eingesetzt. Der Grund hierfür liegt auf der Hand: Eine Maschine mit zwei Triebwerken verbraucht in der Regel weniger Sprit pro geflogenem Pax als eine viermotorige und der Unterhaltungsaufwand für die Turbinen ist auch niedriger.
Vor noch gar nicht langer Zeit hatte Virgin Atlantic noch einen Slogan auf ihren A340-Jets, der stolz darauf aufmerksam machte, dass man die langen Strecken viermotorig macht. Heute wirbt damit keiner mehr, weil jeder lieber heute als morgen zweimotorig fliegen würde.
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Vielleicht sollte man dabei auch erwähnen, dass ganz einfach die modernen Triebwerke immer zuverlässiger geworden sind und eine 2-Mot Ops absolut rechtfertigen.

Letztlich ist die 777 eine Billigmaschine: billig im Verbrauch, billig im Unterhalt und billig im Aussehen
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ersetze billig mit günstig, dann passts...;)

Was mir aber schon Sorgen macht, ist dass der oben beschriebene Trend bei den meisten Langstreckencarriern Einzug hält, egal wo auf der Weltkugel sie beheimatet sind. Eine Airline wie V Australia entblödet sich beispielsweise nicht, auf der Nurwasserroute von Australien nach USA eine zweimotorige Kiste loszuschicken. Es sind schon Zweistrahler auf kürzeren Routen baden gegangen. Ein solches Szenario wäre sicher ein Hai-den-Spaß, aber wohl nur für die Haie!
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Deine Gedanken sind nachzuvollziehen, nur handelt eine V Australia dabei -wie alle anderen- einzig Profit orientiert. Denn nicht die Angst vor einem Motoraussetzer treibt sie bei ihrer Vorgehensweise an, sondern die Tatsache das der Flieger beim Verlust seiner halben Schubkraft halt zwischenlanden muss. Das kostet... Ihm bleibt nicht wie im 4-Strahler die Option mit nur drei Engines weiterzufliegen.
Bei der ganzen Thematik wird meist vergessen das ein Triebwerksausfall im Reiseflug (also kein multiple Birdstrike bei Start oder Landung etc.) kein Sicherheitsproblem mehr darstellt. Ansonsten gäbe es diese extended ETOPS Genehmigungen in der Form kaum. Das eigentliche und viel größere Problem auf langen Überwasserstrecken ist Feuer an Bord. Bei einem offenen Brand verbleiben ca 15-25 Min. um den Flieger auf den Boden zu bekommen und um evakuieren zu können. Und dabei sind bspw. über dem Pazifik alle verratzt, egal ob 2 oder 4-mot. Piloten mögen mich korrigieren...
 
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MUCFLYER hat gesagt.:
... Ihm bleibt nicht wie im 4-Strahler die Option mit nur drei Engines weiterzufliegen ...
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Die Option hat zwar ein 4-Strahler, aber es wird dennoch nicht gemacht. Fällt ein Triebwerk aus wird trotzdem gelandet...also so gesehen ist das kein Vorteil der 4-Strahler...

Alle gehen runter wenn ein Triebwerk ausfällt ob Twin-Enging- oder 4-Engine Jets!
 
gh0stwrit3r hat gesagt.:
Die Option hat zwar ein 4-Strahler, aber es wird dennoch nicht gemacht. Fällt ein Triebwerk aus wird trotzdem gelandet...also so gesehen ist das kein Vorteil der 4-Strahler...

Alle gehen runter wenn ein Triebwerk ausfällt ob Twin-Enging- oder 4-Engine Jets!
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Ich habe mal gehört, dass es für das ausgefallene (und damit nicht laufende) Triebwerk schlecht ist, wenn die Maschine über eine gewisse Zeit weiter bei Reisefluggeschwindigkeit fliegt - stimmt das?
 
gh0stwrit3r hat gesagt.:
Die Option hat zwar ein 4-Strahler, aber es wird dennoch nicht gemacht. Fällt ein Triebwerk aus wird trotzdem gelandet...also so gesehen ist das kein Vorteil der 4-Strahler...

Alle gehen runter wenn ein Triebwerk ausfällt ob Twin-Enging- oder 4-Engine Jets!
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NEIN, zumindest nicht zwangsläufig! Hängt von mehreren Faktoren ab. Wird bspw. ein Motor wegen high vibration 'nur' auf Idle genommen oder precautionary ganz abgestellt, KANN bis zur nächsten Destination weitergeflogen werden. Severe damage oder engine fire steht auf einem anderen Blatt.
Alles natürlich abhängig unterschiedlicher company policies und unter welchen Umständen man sich gerade wo mit dem Flieger befindet.
Der Klassiker BA B744 LAX-LHR mit Engine Stall in einem Motor beim Takeoff in LA, und vor einem Nachtflug über Kanada, Grönland etc. nach London, zeigt aber wie man es hätte nicht machen sollen. Sinnvoller wäre gewesen den Flug frühzeitig abzubrechen oder mit geändertem Routing nur bis zur US Ostküste zu führen. Aber keineswegs bis London...;)
 
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Bavair hat gesagt.:
Letztlich ist die 777 eine Billigmaschine: billig im Verbrauch, billig im Unterhalt und billig im Aussehen, so langweilig zweistrahlig eben (aber das ist meine Privatmeinung).
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... teuer in der Anschaffung. Und jetzt wäre es doch mal interessant durchzuzählen, wie hoch der Anteil der tatsächlich von Airlines gekauften 77W ist - also weder durch Bankleasing noch durch ILFC etc. vorfinanziert.

gh0stwrit3r hat gesagt.:
4 Engines 4 Long Haul

Aber soweit ich mich erinnern kann, steht der Slogan noch immer auf den VS Maschinen.
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Wirklich? VS sah sich mittlerweile ermutigt, A333 zu bestellen... Da wäre es doch angebracht, bereits am Vergessen der Fluggäste zu arbeiten?

gh0stwrit3r hat gesagt.:
Die Option hat zwar ein 4-Strahler, aber es wird dennoch nicht gemacht. Fällt ein Triebwerk aus wird trotzdem gelandet...also so gesehen ist das kein Vorteil der 4-Strahler...

Alle gehen runter wenn ein Triebwerk ausfällt ob Twin-Enging- oder 4-Engine Jets!
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Ja? Motorverlust beim Twin ist Emergency, beim Tri oder Quad ohne weitere verschärfende Umstände nicht. Manche Twins (:whistle:) haben derart große Turbinen, daß der Transport eines Ersatzmotors von vornherein Speziallogistik erfordert. Quad-Turbinen sind handlicher und kommen seltener in die Verlegenheit, in der nordkanadischen Tundra oder der sibirischen Nordmeerküste abmonktiert werden zu müssen. Aber zahlt ja sicher die Bank...

YHZ hat gesagt.:
Ich habe mal gehört, dass es für das ausgefallene (und damit nicht laufende) Triebwerk schlecht ist, wenn die Maschine über eine gewisse Zeit weiter bei Reisefluggeschwindigkeit fliegt - stimmt das?
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Ich überlege gerade wieso, und bin noch zu keinem Schluß gekommen, wieso das so sein sollte (abseits irgendwelcher exzentrischer ("schräg angreifender") Kräfte, die für jede optimierte Maschine (Lager, Montagepunkte...) nicht gut, aber auch nur in Grenzen wirklich schädlich sind). Allerdings wird in vielen Situationen (Fluggewicht, Flughöhe) Höhe und Geschwindigkeit nicht zu halten sein, und wenn, dann nur zu dem Preis kreischender Restmotoren, wenn ich es mal salopp sagen darf - und diese Höherbelastung mitsamt erhöhter Ausfallwahrscheinlichkeit möchte man nach einem bereits eingetretenen Ausfall lieber vermeiden. Außerdem erhöht sich durch den asymmetrischen Schub (mögliche Ausnahmen hierbei: Dreimots mit Ausfall Mitteltriebwerk) der Gesamtwiderstand, weil das Flugzeug schiebt, und den höheren Widerstand gleicht man gern durch verringerte Fluggeschwindigkeit aus, damit der Sprit vielleicht doch noch zum Ziel reicht.

Die Faszination für die 777 kann ich mir nur nach dem "Sind-die-dick-Mann!"-Prinzip vorstellen; ein paar Prozentpunkte mehr Gesamtverbrauch bei gegebener Last für den A346 ggü. der B77W sind doch ein Spitzenargument, wenn ich damit die doppelte Anzahl Motoren auf abwegigen Strecken habe, die zudem weniger hochgezüchtet sind. (Bsp. A340 gegen DC10: ein Triebwerk mehr, und trotzdem wirtschaftlicher.) Triebwerke mögen ja wesentlich zuverlässiger geworden sein in den letzten zwanzig Jahren, aber warum diesen Effekt kompensieren wollen?

Alle lebenswichtigen Systeme bei Flugzeugen sind dreimal vorhanden.
 
YHZ hat gesagt.:
Ich habe mal gehört, dass es für das ausgefallene (und damit nicht laufende) Triebwerk schlecht ist, wenn die Maschine über eine gewisse Zeit weiter bei Reisefluggeschwindigkeit fliegt - stimmt das?
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Kann jetzt aus dem Kopf nur sagen, daß es eine Kontrolle nach Engine in Windmilling gibt....was da aber alles zu machen ist muß ich erst nachlesen....
 
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