Umgekehrt wird ein Schuh draus, werter Ralf! Denk doch bitte mal zurück an mitte der 90er Jahre, als LH in München in etwa so engagiert war, wie heute z.B. in Berlin.
Zur Eröffnung des Flughafens im Erdinger Moos waren SAL, JAL und Konsorten mit Jumbos vor Ort. Aber wie oft?! 1/7 und 2/7-Flüge. JAL und SAL waren außerdem sehr schnell wieder weg. Du glaubst doch nicht allen Ernstes, dass mit einem "Wald- und Wiesencarrier" wie AB als Homecarrier sich auch nur das Geringste zum Besseren wenden würde?
Seien wir mal froh, dass FRA so lange gebraucht hat, um die 4. Bahn zu bauen, dass DUS keine Kapazitäts- und Flughafenerweiterungsmöglichkeiten hat(te) und dass die Wiedervereinigung nicht eher und somit BBI nicht vor MUC gebaut werden konnte. Wenn auch nur eine dieser Möglichkeiten vorhanden gewesen wäre, wäre MUC ein größerer "Provinzflughafen" wie es beispielsweise HAM heute ist - und das mit oder ohne eigenständige Airline, wie Du es oben ausdrückst.
Leider schon wieder verkehrt, sogar noch mehr wie in der ersten Behauptung.
Lufthansa hat sich schon immer relativ stark in München engagiert, überhaupt nicht mir Berlin in 2012 zu vergleichen.
Strecken wie MUC-THR, MUC-SDA, MUC-TIP, MUC-CGN-JFK, MUC-BKK-HKG, MUC-KHI-NRT, MUC-DKR-GRU-BUE, MUC-BEY, MUC-AMM-DAM, MUC-ESB, MUC-TLV, MUC-SKG, MUC-ATH, MUC-BEG, MUC-OTP, MUC-CAI usw. waren schon im engen Riem über Jahre im Flugplan. Sicherlich nicht alle Verbindungen gleichzeitig, aber überhaupt nicht mit Berlin 2012 vergleichbar.
Hätte München vom anfang an einen Fernbahnhof (später dann ICE-Bahnhof bekommen) und die Gleisführung mit Weiterführung Richtung Salzburg/Innsbruck wäre die Erfolgsgeschichte auch ohne Lufthansa in ähnlichen Rahmen verlaufen. Die Volkswirtschaft Deutschland speziell auch durch den Einwohnerzuwachs der neuen Bundesländer wären mit der bisherigen Flughafeninfrastruktur an den damals beiden größten deutschen Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf nicht zu bewältigen gewesen. Durch die Umschichtungen in der Luftfahrt und Aufgabe des damals typischen Charterverkehrs konnte Frankfurt als zentrale deutsche Drehscheibe mit ihrer hervorragenden Bahninfrastruktur zusätzlich wahnsinnig punkten gegenüber anderen Flughäfen. Die Veranstalter zunächst und die Airlines später haben mit der DB über Jahre Abkommen als Zubringer geschlossen. Hier ist bemerkenswert wie München sich trotzdem auch schon vorm Bau des T2 behaupten konnte.
In den Neunziger Jahren hatte man halt für Frankfurt und dessen Bedeutung viel Geld landseitig investiert. Die Gelder hierfür überschreiten angeblich die Baukosten des kompletten Münchner Flughafens wird gemunkelt.
Hamburg ist eine Randlage in Deutschland und in Europa und mit München nicht vergleichbar. Die Paxströme die Flughafen benutzen haben sich heute und ganz speziell seit Einsetzen des LowCost-Verkehrs auch kräftig verändert. So ist heute selbstverständlich z. B, nach Köln aus Bayern und dann mit Germanwings abzudüsen. Der Einzugskreis von Flughäfen geht heute oftmals bereits über die 500 Kilometergrenze hinaus. Somit sind deutlich mehr Überschneidungen zu anderen Hubs entstanden aber die Bevölkerungszahl hat sich auch mehr als verdoppelt für den Einzugsbereich. Und hier hat München unverhältnismäßig stark zugelegt in den letzten Jahren. Norditalien, Teile der Schweiz, Großteils Österreichs, BW, Hessen, Rheinland-Pfalz, Thüringen, Sachsen, Tschechien und ganz Bayern sind das bevorzugte Einzugsgebiet, wenn man nicht per Flugzeug nach MUC anreist um abzudüsen.
Wenn es um Stellenwert gehen sollte dürfte Birmigham und Manchester keine einzige Langstrecke im Flugplan haben (außer ein paar Charterziele) gegenüber London (Heathrow, Stansted und Gatwick). Der Stellenwert von London liegt um ein Vielfaches über den von Frankfurt. Deshalb zieht dieses Argument auch nur sehr spärlich. München wäre auf alle Fälle gewachsen, aber vielleicht jetzt erst bei 27 - 28 Mio. Paxe, gut möglich. Dann wären aber die Ausbauprobleme nicht so dringlich wie jetzt.
