Sommer 2020 MUC - Lufthansa

Nils438

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Insgesamt ist es in Vergleich zu AF, BA oder KL jetzt natürlich auch ein Nachteil, den wieder hochfahrenden Verkehr über vier hubs verteilen zu müssen anstatt ihn auf einen konzentrieren zu können.
 

Netto

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Da merkt man wie verwöhnt wir in München sind. Ich erinnere mich noch, wie die Lufthansa mit 2 mickrigen A340-200 hier angefangen hat.
Und lange Zeit hat eine Austrian Airlines gar keine Langstrecke gehabt. Schon vergessen?
Ist schon irgendwie perfide, wenn ein gutgehender Hub stärker gestutzt wird als ein kränkelnder Hub wie Wien mit extremer LCC-Konkurrenz. Aber was mal die 5 Hubs im Konzern als Vorteil war, ist jetzt umgekehrt der drückende Schuh und wohl längerfristig ein Nachteil, zumal von vier Seiten die Politik mit regiert.
 
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Machrihanish

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... Sao Paolo, Karachi und Tokio. Letztgenannte bin ich mir aber nicht sicher.
;)
Winter 1986/87

1105 1234--- LH408 New York 2130 D10 DUS
1125 ----567 LH410 New York 2010 D10 nonstop
1230 ----5-- LH640 Tokyo 0500+ D10 KHI
1445 ------7 LH642 Tokyo 0715+ D10 KHI
1530 1-3-567 LH620 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1655 ----56- LH606 Tel Aviv 2035 737 nonstop
1930 -----6- LH672 (FRA) Hong Kong 1025+ 747 BKK


Sommer 1987

1025 -2-4-6- LH434 Chicago 2120 D10 DUS
1140 1-3-5-7 LH432 Chicago 2120 D10 nonstop
1155 1------ AC871 Toronto 2355 L10 CDG-YMX
1155 ---456- AC881 Toronto 2210 74M CDG
1200 1234567 LH410 New York 2045 D10 nonstop
1200 ----5-7 LH716 (FRA) Tokyo 0540+ D10 KHI
1530 1-3-567 LH682 (FRA) Kairo 1915 310 nonstop
1655 1---56- LH690 Tel Aviv 2025 737 nonstop
1930 ---4-6- LH736 (FRA) Hong Kong 1020+ 747 BKK
 

Machrihanish

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Auch da möchte ich widersprechen; MUC hatte von Betriebsbeginn an den 7/11/15/19-Wellenflugplan "auf Lücke" zum traditionellen Frankfurter 9/13/17/21. Die Langstrecken (JFK und MIA) sowie fast alle Neuanflüge (wie BRI, NAP, BHX, DUB, MAN) der Saison per 17.5. hielten sich daran, wobei ganz vereinzelt Neuanflüge wie GOA oder WAW mit DLT schon in den Riemer Wochen so programmiert waren (und also bereits Ende März begannen), und auch andere Bestandsflüge noch in Riem auf den neuen Flugplan hinmassiert worden waren, und dann im Mai eine Komplementärfrequenz erhielten, wie IST - "traditionell" gegen 19:30, ab Mai zusätzlich im Mittagsknoten.

Wie 1995 die beiden A342 hatte LH auch 1992 schon den Umzug als "neue Drehscheibe der Lufthansa" vermarktet. Anekdotisch ist dazu zu vermerken, daß auch der Flugplan für den geplanten und wegen der Dt. Einheit durchkreuzten Hub CGN das Schema 11/19 aufwies. Da das Kölner Projekt noch in der Ruhnau-Ära, aber schon während des MUC-Baus geplant worden war, wäre zu mutmaßen, daß ursprünglich MUC einen schönen O/D-Flughafen bekommen sollte (wofür das SLB-System großzügig geplant war, aber wegen der Nebellage nicht irrational), daß zusätzliches Hubbing aber näher an FRA, und vor allem in der Blauen Banane stattfinden sollte.

Wegen dem strammen Südkurs der LH-Bilanz kam es unter Weber dann anders, wurde umgeplant und das suboptimale O/D-Terminal zum Hub. So gesehen hat LH den Hub München sogar erst mit dem zweckoptimierten T2 eröffnet.
 

oliver2002

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Stimmt erst mit dem T2 ist das 'Hub' MUC erst richtig zum Leben erwacht. Davor war es mit der kleinen A343 Flotte in T1 und etlichen CR2 Zubringern eher traurig.
 

muc-driver

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Man fühlt sich zwanzig Jahre zurückversetzt.
Memmingen hat schon wieder ein Niveau von ca. 90% vor Corona erlangt.
Klar haben die keine Langstrecken und sind nicht vergleichbar, aber trotzdem eine Zahl.
Bei den DFS Zahlen schneidet München mittlerweile mit Tegel immer in der Statistik ganz hinten ab und dies wird noch länger so bleiben.
Man sieht die Abhängigkeit von einer Airline in Krisen führt unweigerlich zu weiteren Krisen. Ähnlich den Autuzulieferern in der Automobilindustrie. Bin echt gespannt was nach Kurzarbeit am Airport passiert.

Denver ist das einzige Ziel, was ab Frankfurt nicht bedient wird, was nach Normalflugplan von beiden Städten Zielort war. Dafür fliegt United die Strecke.

Flughäfen mit höheren Lowcostanteil sind deutlich weniger betroffen als München.

Ziel kann nur sein, diesen Anteil kräftig zu erhöhen, sonst muss die Belegschaft dies ausbaden.
Der Sommerflugplan ist eh schon zur Hälfte rum. Vielleicht hat LH ja etwas konservativ geplant. Zusätzliche Frequenzen sind ja relativ schnell aufgenommen. Die Planungen für den Winterflugplan laufen
wahrscheinlich noch auf Hochtouren und in diesen Zeiten ist das eh alles sehr dynamisch. Aber die derzeitige Tendenz gefällt mir überhaupt nicht.
 

yogibear_II

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Auch da möchte ich widersprechen; MUC hatte von Betriebsbeginn an den 7/11/15/19-Wellenflugplan "auf Lücke" zum traditionellen Frankfurter 9/13/17/21. Die Langstrecken (JFK und MIA) sowie fast alle Neuanflüge (wie BRI, NAP, BHX, DUB, MAN) der Saison per 17.5. hielten sich daran, wobei ganz vereinzelt Neuanflüge wie GOA oder WAW mit DLT schon in den Riemer Wochen so programmiert waren (und also bereits Ende März begannen), und auch andere Bestandsflüge noch in Riem auf den neuen Flugplan hinmassiert worden waren, und dann im Mai eine Komplementärfrequenz erhielten, wie IST - "traditionell" gegen 19:30, ab Mai zusätzlich im Mittagsknoten.

Wie 1995 die beiden A342 hatte LH auch 1992 schon den Umzug als "neue Drehscheibe der Lufthansa" vermarktet. Anekdotisch ist dazu zu vermerken, daß auch der Flugplan für den geplanten und wegen der Dt. Einheit durchkreuzten Hub CGN das Schema 11/19 aufwies. Da das Kölner Projekt noch in der Ruhnau-Ära, aber schon während des MUC-Baus geplant worden war, wäre zu mutmaßen, daß ursprünglich MUC einen schönen O/D-Flughafen bekommen sollte (wofür das SLB-System großzügig geplant war, aber wegen der Nebellage nicht irrational), daß zusätzliches Hubbing aber näher an FRA, und vor allem in der Blauen Banane stattfinden sollte.

Wegen dem strammen Südkurs der LH-Bilanz kam es unter Weber dann anders, wurde umgeplant und das suboptimale O/D-Terminal zum Hub. So gesehen hat LH den Hub München sogar erst mit dem zweckoptimierten T2 eröffnet.
Wie die Lufthansa 1992 den Umzug vermarktet hatte, weiß ich nicht mehr. Sicherlich hatte man sich in München Hoffnungen gemacht, nachdem ja bereits B747 hier gewartet oder umgerüstet wurden, aber es wurde nichts umgesetzt. Das FOC stand jahrelang zu großen Teilen leer, sprich die Ambitionen, in München große Dinge zu entwickeln, tendierten gegen Null.
Nach meiner Erinnerung und den technikbedingt wenigen Quellen, die es im Internet heute dazu gibt, änderte sich das erst durch einen Vorstandsbeschluss für einen Hub München und wenn ich mich richtig erinnere, dann war die Stationierung der beiden A340-200 diesem Beschluss geschuldet.
Meines Wissens hat innerhalb der Lufthansa bis zu dieser Vorstandsentscheidung auch niemand von einem Hub München gesprochen, weil es schlicht undenkbar war, dass es jemals einen anderen Hub als Frankfurt geben könnte.
Dass man trotzdem davor versucht hat, im Münchner Flugplan sinnvolle Strukturen abzubilden, spricht dem ja nicht entgegen. Ich bleibe aber daher bei meiner Ansicht, dass die Stationierung der beiden A340-200 für München der Beginn einer Zeitenwende und damit die Grundlage der Erfolgsgeschichte waren, weswegen dieser Zeitpunkt als Ausgangspunkt einer Vergangenheitsbetrachtung völlig richtig gewählt ist. Und insofern steht auch meine ursprüngliche Aussage, dass wir, wenn wir über "nur" 17 A350 klagen, immer noch sehr verwöhnt sind, wenn man es mit den Anfängen mit 2 mickrigen A340-200 in München vergleicht.

Ich habe ein paar Links gefunden, die unterstreichen, wie ich es in Erinnerung habe:






Stimmt erst mit dem T2 ist das 'Hub' MUC erst richtig zum Leben erwacht. Davor war es mit der kleinen A343 Flotte in T1 und etlichen CR2 Zubringern eher traurig.
Ich erinnere mich an sehr viel Leben im T1 A, B und C. Montagmorgen, die absolute Hölle, überall Menschen, Schlangen vor der Security bis die Treppen zum Parkhaus runter. Es war im Grund irgendwann unzumutbar, weil das Terminal für das, was die Lufthansa draus gemacht hat, überhaupt nicht ausgelegt war. Und das finde ich aber auch das geniale am Flughafen München: Ein P2P-Terminal, das genau dafür genial ist. Und ein Hub-Terminal, was genau für diese Anforderungen ausgelegt ist.
 
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Netto

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Wie die Lufthansa 1992 den Umzug vermarktet hatte, weiß ich nicht mehr. Sicherlich hatte man sich in München Hoffnungen gemacht, nachdem ja bereits B747 hier gewartet oder umgerüstet wurden, aber es wurde nichts umgesetzt. Das FOC stand jahrelang zu großen Teilen leer, sprich die Ambitionen, in München große Dinge zu entwickeln, tendierten gegen Null.
Nach meiner Erinnerung und den technikbedingt wenigen Quellen, die es im Internet heute dazu gibt, änderte sich das erst durch einen Vorstandsbeschluss für einen Hub München und wenn ich mich richtig erinnere, dann war die Stationierung der beiden A340-200 diesem Beschluss geschuldet.
Meines Wissens hat innerhalb der Lufthansa bis zu dieser Vorstandsentscheidung auch niemand von einem Hub München gesprochen, weil es schlicht undenkbar war, dass es jemals einen anderen Hub als Frankfurt geben könnte.
Dass man trotzdem davor versucht hat, im Münchner Flugplan sinnvolle Strukturen abzubilden, spricht dem ja nicht entgegen. Ich bleibe aber daher bei meiner Ansicht, dass die Stationierung der beiden A340-200 für München der Beginn einer Zeitenwende und damit die Grundlage der Erfolgsgeschichte waren, weswegen dieser Zeitpunkt als Ausgangspunkt einer Vergangenheitsbetrachtung völlig richtig gewählt ist. Und insofern steht auch meine ursprüngliche Aussage, dass wir, wenn wir über "nur" 17 A350 klagen, immer noch sehr verwöhnt sind, wenn man es mit den Anfängen mit 2 mickrigen A340-200 in München vergleicht.

Ich habe ein paar Links gefunden, die unterstreichen, wie ich es in Erinnerung habe:







Ich erinnere mich an sehr viel Leben im T1 A, B und C. Montagmorgen, die absolute Hölle, überall Menschen, Schlangen vor der Security bis die Treppen zum Parkhaus runter. Es war im Grund irgendwann unzumutbar, weil das Terminal für das, was die Lufthansa draus gemacht hat, überhaupt nicht ausgelegt war. Und das finde ich aber auch das geniale am Flughafen München: Ein P2P-Terminal, das genau dafür genial ist. Und ein Hub-Terminal, was genau für diese Anforderungen ausgelegt ist.
Dies ist zwar weitestgehend alles richtig was du hier schreibst, aber die Zeiten haben sich die letzten zwanzig Jahre grundlegend verändert. Daher kann man das Rad nicht einfach zurückdrehen. Speziell wenn man bedenkt das sich dahinter Milliarden Investitionen der FMG und auch der Lufthansa verbergen. Und wer sich mit Hubverkehr ein wenig auskennt, kennt ganz genau die Abhängigkeiten von Inland-, Europa- und Interkontinental Verbindungen. Dreht man an einer Stellschraube, kann dies massive Auswirkungen haben und das gesamte Invest kann aus den Fugen geraten. Ziel kann unter Corona nur sein dies abzustellen und möglichst ziemlich schnell (binnen 2 Jahre). Lufthansa ist mit dreistelligen Millionensummen am T2 verschachtelt.

Grundsätzlich erschließt sich mir nicht, warum der Hub München nach allen Angaben die vorliegen am stärksten aller 5 Lufthansa Group Hubs bluten muss. Nirgend wird die Langstrecke um 50% oder mehr reduziert.

Ich deute die Reaktion der Lufthansa so, dass man das Mehrhubsystem und Zweihubsystem (FRA udn MUC) der Lufthansa nicht krisenfest installiert hat, weil es bisher immer nur eine Richtung gab.
 

oliver2002

Mitglied
Ich erinnere mich an sehr viel Leben im T1 A, B und C. Montagmorgen, die absolute Hölle, überall Menschen, Schlangen vor der Security bis die Treppen zum Parkhaus runter. Es war im Grund irgendwann unzumutbar, weil das Terminal für das, was die Lufthansa draus gemacht hat, überhaupt nicht ausgelegt war. Und das finde ich aber auch das geniale am Flughafen München: Ein P2P-Terminal, das genau dafür genial ist. Und ein Hub-Terminal, was genau für diese Anforderungen ausgelegt ist.
Klaro T1 A&B waren 2000-04 zu Stoßzeiten Menschenunwürdig. Aber ein richtiges 'Hub' war MUC damals nicht, das ging einfach erst mit dem T2.
 

yogibear_II

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Dies ist zwar weitestgehend alles richtig was du hier schreibst, aber die Zeiten haben sich die letzten zwanzig Jahre grundlegend verändert. Daher kann man das Rad nicht einfach zurückdrehen. m 50% oder mehr reduziert.
Jetzt wartet doch mal ab. Eben stand die Lufthansa noch vor der Insolvenz, da muss man seine Prioritäten schon sortieren. Dass man MUC nicht vergessen hat, zeigte doch schon die Tatsache, dass man den A380 aus FRA ausflottet, während man in MUC zumindest die Option auf eine Weiterbeschäftigung hat. Man muss nun einfach einmal abwarten, wie sich der Luftverkehr von dieser unvorhergesehenen Krise eines noch nie dagewesenen Ausmaßes wieder erholt.
Und bitte nicht vergessen: MUC war immer, immer, immer der Zweithub, bzw. Überlauf von FRA, auch das scheint man angesichts von 17 A350 zu vergessen.

Klaro T1 A&B waren 2000-04 zu Stoßzeiten Menschenunwürdig. Aber ein richtiges 'Hub' war MUC damals nicht, das ging einfach erst mit dem T2.
Wie definierst du denn Hub? Sicherlich reicht es nicht, einen Flughafen als Hub zu deklarieren, denn es müssen auch die entsprechenden Prozesse entwickelt und umgesetzt werden, gerade in der Zusammenarbeit mit dem Flughafen aber auch intern. Das wurde in den 90er Jahren aber auch konsequent angegangen. Und gerade die Italienrouten von der Air Dolomiti, die in großer Anzahl Umsteiger für die Nordamerika-Flüge heran geschafft hat, waren sehr Hub-like.
 
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