Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
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Auch ein paar Politiker melden sich mal wieder zu Wort und stellen ein Antrag für die Untersuchung der FLugahfenanbindung blablabla....
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Zur Pasinger Kurve: Die bekommt langsam Probleme mit der Hochhausgrenze in München:blush:. Aber im ERnst. Gerade mit der NBS, der neuen S1-Überwerfung und Güterverkehrüberwerfung ist doch da überhaupt kein Platz mehr dafür.
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Zur Pasinger Kurve: Die bekommt langsam Probleme mit der Hochhausgrenze in München:blush:. Aber im ERnst. Gerade mit der NBS, der neuen S1-Überwerfung und Güterverkehrüberwerfung ist doch da überhaupt kein Platz mehr dafür.
Und noch was von heute: Regionaler Schienengipfel in Neufahrn (bei Anzing)
http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pressearchiv/2008/07/pm807161.html
http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pressearchiv/2008/07/pm807161.html
Iarn
Mitglied
Aus dem bayrischen Landtag: http://www.bayern.landtag.de/www/El...en/Basisdrucksachen/0000006000/0000006182.pdf
Die Marzlinger Spange bekommt wohl wieder etwas Rückenwind.
Die Marzlinger Spange bekommt wohl wieder etwas Rückenwind.
Schau zwei Beiträge weiter oben.....
Iarn
Mitglied
Ops, habe ich wohl irgendwie übersehen.
Dafür garantiert neu und mit Perwoll gewaschen: Aus dem Münchner Merkur Schienen-Infrastrktur am Flughafen: Der Wille ist da, das Geld fehlt (Ergebnisse des Schienengipfels)
Dafür garantiert neu und mit Perwoll gewaschen: Aus dem Münchner Merkur Schienen-Infrastrktur am Flughafen: Der Wille ist da, das Geld fehlt (Ergebnisse des Schienengipfels)
Airdinger
Mitglied
Wie schon vom News-Robot entdeckt: Neue Wege zum Flughafen - bei welt.de
In der Linienführung der S-Bahnen wird sich demnächst mal wieder einiges ändern. Zum airport fährt zwar weiterhin die S8, jedoch nicht mehr von Mammendorf kommend, sondern von Herrsching:
S1: Freising/Flughafen – München Ost
S2: Petershausen – Erding
S3: Mammendorf – Holzkirchen
S4: Geltendorf – Ebersberg
S5: Bezeichnung entfällt
S6: Tutzing – München Ost
S7: Wolfratshausen – Kreuzstraße
S8: Herrsching – Flughafen München
Grund der Umstellung: In 2009 wird der Hirschgarten in Betrieb genommen, womit sich die Fahrzeiten ändern, was eben die Anpassungen zur Folge hat.
http://www.tz-online.de/de/aktuelles/muenchen/artikel_42823.html
S1: Freising/Flughafen – München Ost
S2: Petershausen – Erding
S3: Mammendorf – Holzkirchen
S4: Geltendorf – Ebersberg
S5: Bezeichnung entfällt
S6: Tutzing – München Ost
S7: Wolfratshausen – Kreuzstraße
S8: Herrsching – Flughafen München
Grund der Umstellung: In 2009 wird der Hirschgarten in Betrieb genommen, womit sich die Fahrzeiten ändern, was eben die Anpassungen zur Folge hat.
http://www.tz-online.de/de/aktuelles/muenchen/artikel_42823.html
Drei-Stufen-Konzept zur Schienenanbindung
Die (CSU-nahe) Hanns-Seidel-Stiftung veranstaltete am 8.7.2008 das 6. Münchner Verkehrspodium zum Thema Verkehr 2018: Perspektiven für die Mobilität in und um München an der sich auch der FMG-Umlandbeauftragter Rudolf Strehle beteiligte. Er präsentierte Überlegungen zur landseitigen Erschließung 2018/20 (ab Seite 7). Darin enthalten ist auch ein Drei-Stufen-Konzept zur Schienenanbindung (Seite 10 bis 12):
Die (CSU-nahe) Hanns-Seidel-Stiftung veranstaltete am 8.7.2008 das 6. Münchner Verkehrspodium zum Thema Verkehr 2018: Perspektiven für die Mobilität in und um München an der sich auch der FMG-Umlandbeauftragter Rudolf Strehle beteiligte. Er präsentierte Überlegungen zur landseitigen Erschließung 2018/20 (ab Seite 7). Darin enthalten ist auch ein Drei-Stufen-Konzept zur Schienenanbindung (Seite 10 bis 12):
- Kurzfristig: eigenständige Flughafen-S-Bahnverbindung München Hbf – MUC über S1-Trasse (Basis: bestehende Schieneninfrastruktur)
- Mittelfristig: Expressverbindung aus München und Direktzug Regensburg – MUC – Freilassing/Salzburg (notwendige Schieneninfrastruktur: Erdinger Ringschluss mit Neufahrner Gegenkurve und Walpertskirchener Spange; Elektrifizierung und abschnittweise 2-gleisiger Ausbau ABS 38 München–Mühldorf–Freilassing/Salzburg; 2. S-Bahn-Stammstrecke)
- Langfristig: Visionen zur Integration von MUC in den HGV der europäischen Eisenbahnen (erforderlich: Direktzugverbindungen aus Stuttgart – Ulm – Augsburg, Nürnberg/Ingolstadt, Ost- bzw. Nordostbayern und Südostbayern/Salzburg sowie Innsbruck/Rosenheim).
tschuldigung wenn ich mich grad an den Kopf greife....aber....das langfristige ziel ist also die integration des Flughafens in das europäische HGV netz. WOW.
Und bis es soweit ist im Jahr 2598 wird also mit irgenwelchen zwischen-mursk lösungen a la express-s-bahn light auf der S1 trasse, die so in dieser form schon mitte der 90er im Gespräch war gearbeitet.
Der Airdinger Ringschluss kommt so oder so. Da dann Regionalverkehrszüge drüber fahren zu lassen ist also auch keine neue Idee.
Bitte entschuldigt die wortwahl, aber WAS SOLL DER SCHEISS ????
Hier wird uns ein absolutes no-brainer dokument als "neues Konzept" oder was auch immer verkauft.......
Ganz abgesehen davon, das alle diese Masnahmen zusammen garantiert teurer sein werden, als die 3,2 mrd € festpreis, die der TR gekostet hätte.
Von dem vollkommen aus dem ruder laufenden Zeitplan ganz abgesehen....
Gute nacht München, gute nacht Deutschland....
Und bis es soweit ist im Jahr 2598 wird also mit irgenwelchen zwischen-mursk lösungen a la express-s-bahn light auf der S1 trasse, die so in dieser form schon mitte der 90er im Gespräch war gearbeitet.
Der Airdinger Ringschluss kommt so oder so. Da dann Regionalverkehrszüge drüber fahren zu lassen ist also auch keine neue Idee.
Bitte entschuldigt die wortwahl, aber WAS SOLL DER SCHEISS ????
Hier wird uns ein absolutes no-brainer dokument als "neues Konzept" oder was auch immer verkauft.......
Ganz abgesehen davon, das alle diese Masnahmen zusammen garantiert teurer sein werden, als die 3,2 mrd € festpreis, die der TR gekostet hätte.
Von dem vollkommen aus dem ruder laufenden Zeitplan ganz abgesehen....
Gute nacht München, gute nacht Deutschland....
fluhu
Mitglied
Genau darum geht es: Um die Integration in ein Netz, die von Anfang an nötig gewesen wäre! Die Insel-Lösung TR ist tot. Eine langfristige Lösung muß gesucht werden.
@pflo777: Meiner Ansicht nach ist es besser, nach vorne als zurück zu blicken.
Als TR Aktivist wirst Du Dich an die „Talk im Tower“ Diskussion auf münchen.tv vom 25.Jänner dJ erinnern; Airdinger hat darauf hingewiesen, die Sendung war geraume Zeit online einsehbar und auch das Handelsblatt berichtete darüber:
Da das Manko des fehlenden Fernbahnanschlusses auch durch die TR Verbindung München Hbf – MUC nicht beseitigt worden wäre (aA MUCFLYER), finde ich es positiv, wenn die FMG heute weit in die Zukunft reichende Überlegungen präsentiert werden, die Standortqualität von MUC erheblich verbessern als auf morgen zu warten.
Noch eine persönliche Beobachtung: Bevor ich meinen Beitrag ins Forum stellte, habe ich lange nach „Vorgängern“ gesucht und war sehr überrascht, die nicht zu finden…
Als TR Aktivist wirst Du Dich an die „Talk im Tower“ Diskussion auf münchen.tv vom 25.Jänner dJ erinnern; Airdinger hat darauf hingewiesen, die Sendung war geraume Zeit online einsehbar und auch das Handelsblatt berichtete darüber:
Da das Manko des fehlenden Fernbahnanschlusses auch durch die TR Verbindung München Hbf – MUC nicht beseitigt worden wäre (aA MUCFLYER), finde ich es positiv, wenn die FMG heute weit in die Zukunft reichende Überlegungen präsentiert werden, die Standortqualität von MUC erheblich verbessern als auf morgen zu warten.
Noch eine persönliche Beobachtung: Bevor ich meinen Beitrag ins Forum stellte, habe ich lange nach „Vorgängern“ gesucht und war sehr überrascht, die nicht zu finden…
Doch, genau dieses Manko wäre eben durch den TR beseitigt worden.
Das haben seinerzeit Otto Wiesheu erkannt, Kerkloh hats erkannt, das hat DB-Mehdorn eingesehen und genug andere, die wissen, wovon sie reden.
Ganz abgesehen davon, das es dem Laien der logische Menschenverstand sagt.
Wenn ich innerhalb von 10 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen komme, brauche ich schlicht und ergreifend keinen Fernbahnhof am Flughafen, da diese Funktion der für immer und alle Zeiten besser ins Fernverkehrsnetz integrierte Hauptbahnhof übernimmt. (Wobei es mir jetzt erstmal vollkommen egal ist, ober der Zug, der diese ultrakurze Fahrzeit hinbekommt rollt oder schwebt).
Es gibt genug Flughäfen auf der Welt, wo man vom "Flughafen"-Bahnhof nochmals ein Bus-Shutlle nehemen muss oder zumindest einen langen Spaziergang machen muss um dann innerhalb von 10 minuten ins Terminal zu gelangen.
Egal wie in Zukunft die Fernverkehsanbindung des Flughafens sein wird, sie wird schon aufgrund der geographischen Lage des Airports und der bedeutenden Europäischen HGV-Achsen immer eher einen Wurmfortsatz bilden, als eine Integrale lösung, da niemals alle Fernzüge über den Airport gelenkt werden können. Wahrscheinlich noch nichtmal alle ICEs
"Langfristige Lösung" und "integrale Vernetzung" sind so wunderschöne Worthülsen um das zu verstecken was Tatsache ist: Es wird auf absebare Zeit KEINE Lösung des Problems geben, und auch auf längere Zeit keine gute Lösung.
Mit dem TR wäre man innerhalb von 10 Minuten alle 10 Minuten von jedem Zug, der am HBF hält zum Flughafen gekommen. (und da das PFV abgeschlossen war und 2008 Baubeginn sein sollte, wäre dies ab 2011/2012 machbar gewesen)
Egal was in Zukunft gemacht wird, diese Anbindungsqualität wird nie erreicht werden.:dead:
Ich kann mir nicht helfen, aber ich habe immer mehr das Gefuehl, ganz Bayern ist eine Geisel Freisings ist. Die Lobby dieser Klienstadt ist der grosste Feind einer sinnvollen Bahnanbindung von MUC!
MUC liegt nicht an den bundesdeutschen Hauptverkehrsstroemen. Das hat man beid er Planung vermasselt, da ist nichts mehr zu machen, und deswegen wird MUC auch nie eine mit FRA, BBI, DUS, STR vergleichbare Bahnanbindung haben.
Aber man koennte trozdem MUC intelligent in ein Netz ueberregionaler Bahnverbindungen einbinden. Dazu darf man aber der Hauptlast der Fahrgaeste keine unzumutbaren Fahrzeitverlaengerungen zu ihrem Ziel, Muenchen, zumuten. Wenn man sich die Planungen zum weiteren Bahnausbau in dem pdf allerdings anschaut, dann dient keines der Vorhaben dazu. Stattdessen sind alle Massnahmen mehr oder weniger dazu da, die Doerfer umzu gut an den MUC anzubinden. Stattdessen ergeht man sich in Trauemereien von durchgehenden Zuegen aus Stutgart und Ulm zum Flughafen, fuer die in 30 Jahren nicht genug Nachfrage geben wird. Fuer die privatisierte Deutsche Bahn AG sind kaum 1/4-Millionenstaedte wie Chemnitz, Luebeck oder Wiesbaden fernverkehrswuerdig, wer da an Zuege Stuttgart-Ulm-Ausgurg-MUC glaubt sollte zum Arzt gehen.
Die Loesung ist die Marzlinger Spange vom Flughafen anch Moosburg. Mit ihr koennte ohne jeden weiteren Ausbau ueberregionaler Verkehr an den Flughafen gebracht werden. Aber die Freising Lobby hat dieses Projekt sehr erfolgreich tot geredet, stattdessen werden Dorfverbindungen wie die Neufahrner Gegenspange propagiert.
Ueber die Marzlinger Spange koennten alle RegionalExpress-Linien von Passau, Nuernberg-Regensburg, Hof und sogar der ALEX von Prag direkt den Flughafen anfahren. Das wuerde die Fahrzeiten zum Muenchner Hauptbahnhof maximal um 5 Minuten verlaengern, waere aber wegen des deutlich attraktiveren Halts in MUC statt Freising hinnehmbar. Da diese Zuege bereist heute heute den Abschnitt Neufahrn-Muenchen belegen, entstuede dadurch auch keinerlei Notwendigkeit fuer zusaetzliche Kapazitaeten. Aber die Freising Maffia blockiert dieses fuer MUC so wichtige Projekt, und die Staatsregierung schaut zu.....
Zweitbeste Hoffnung fuer ueberregionalen Verkehr am MUC ist die Wallpertskirchner Spange. Aber diese Zuege muesste zusaetzlich zu dem bereist vorhandenen Verkehr zwischen Neufahrn und Muenchen gepresst werden. Ohne zusaetzliche Gleise wird es dort bereits heute recht eng, aber machbar. Viel schlimmer ist, dass Richtung Muehldorf jede Elektrifizierung fehrlt und die eingleisige Strecke bereist heute aus allen Naehten Platz (Stichwort Chemiedreieck und Pendler). Und um wirklich einmal Fernverkehr zu bekommen, muesste auch noch der Abschnitt nach Freilassing (-Salzburg) elektrifiziert werden. Dann wuerde es durchaus Sinn machen die neuen oesterreichischen Railjet-Zuege von Muenchen ueber den Flughafen nach Salzburg und Wien zu fuehren. Aber all diese Massnahmen stehen in den Sternen und sind vielleicht fruehestens in 10 Jahren zu erwarten.
Die Marzlinger Spange ist nicht sehr lang, relativ billig zu haben und benoetigt keinerlei weiterfuehrende Massnahmen und wuerde die Oberpfalz, Niederbayern und Hochfranken sehr gut an den Flughafen anbinden, aber die Freisinger Maffia torpedierts....
MUC liegt nicht an den bundesdeutschen Hauptverkehrsstroemen. Das hat man beid er Planung vermasselt, da ist nichts mehr zu machen, und deswegen wird MUC auch nie eine mit FRA, BBI, DUS, STR vergleichbare Bahnanbindung haben.
Aber man koennte trozdem MUC intelligent in ein Netz ueberregionaler Bahnverbindungen einbinden. Dazu darf man aber der Hauptlast der Fahrgaeste keine unzumutbaren Fahrzeitverlaengerungen zu ihrem Ziel, Muenchen, zumuten. Wenn man sich die Planungen zum weiteren Bahnausbau in dem pdf allerdings anschaut, dann dient keines der Vorhaben dazu. Stattdessen sind alle Massnahmen mehr oder weniger dazu da, die Doerfer umzu gut an den MUC anzubinden. Stattdessen ergeht man sich in Trauemereien von durchgehenden Zuegen aus Stutgart und Ulm zum Flughafen, fuer die in 30 Jahren nicht genug Nachfrage geben wird. Fuer die privatisierte Deutsche Bahn AG sind kaum 1/4-Millionenstaedte wie Chemnitz, Luebeck oder Wiesbaden fernverkehrswuerdig, wer da an Zuege Stuttgart-Ulm-Ausgurg-MUC glaubt sollte zum Arzt gehen.
Die Loesung ist die Marzlinger Spange vom Flughafen anch Moosburg. Mit ihr koennte ohne jeden weiteren Ausbau ueberregionaler Verkehr an den Flughafen gebracht werden. Aber die Freising Lobby hat dieses Projekt sehr erfolgreich tot geredet, stattdessen werden Dorfverbindungen wie die Neufahrner Gegenspange propagiert.
Ueber die Marzlinger Spange koennten alle RegionalExpress-Linien von Passau, Nuernberg-Regensburg, Hof und sogar der ALEX von Prag direkt den Flughafen anfahren. Das wuerde die Fahrzeiten zum Muenchner Hauptbahnhof maximal um 5 Minuten verlaengern, waere aber wegen des deutlich attraktiveren Halts in MUC statt Freising hinnehmbar. Da diese Zuege bereist heute heute den Abschnitt Neufahrn-Muenchen belegen, entstuede dadurch auch keinerlei Notwendigkeit fuer zusaetzliche Kapazitaeten. Aber die Freising Maffia blockiert dieses fuer MUC so wichtige Projekt, und die Staatsregierung schaut zu.....
Zweitbeste Hoffnung fuer ueberregionalen Verkehr am MUC ist die Wallpertskirchner Spange. Aber diese Zuege muesste zusaetzlich zu dem bereist vorhandenen Verkehr zwischen Neufahrn und Muenchen gepresst werden. Ohne zusaetzliche Gleise wird es dort bereits heute recht eng, aber machbar. Viel schlimmer ist, dass Richtung Muehldorf jede Elektrifizierung fehrlt und die eingleisige Strecke bereist heute aus allen Naehten Platz (Stichwort Chemiedreieck und Pendler). Und um wirklich einmal Fernverkehr zu bekommen, muesste auch noch der Abschnitt nach Freilassing (-Salzburg) elektrifiziert werden. Dann wuerde es durchaus Sinn machen die neuen oesterreichischen Railjet-Zuege von Muenchen ueber den Flughafen nach Salzburg und Wien zu fuehren. Aber all diese Massnahmen stehen in den Sternen und sind vielleicht fruehestens in 10 Jahren zu erwarten.
Die Marzlinger Spange ist nicht sehr lang, relativ billig zu haben und benoetigt keinerlei weiterfuehrende Massnahmen und wuerde die Oberpfalz, Niederbayern und Hochfranken sehr gut an den Flughafen anbinden, aber die Freisinger Maffia torpedierts....
Cloakmaster
Mitglied
Die Marzlinger Spange würde schon teuer werden - aber jeden Cent davon wert sein. Eine sinnvolle, effektive Trasse führt in einem Tunnel unter der 3. Bahn durch, und ist in der Flughafen-Hauptachse viergleisig, um genügend Kapazitäten vorzuhalten. Und das macht den Bau dann doch teuer, da bekanntlich der leider noch immer unbenutze Fern/Regionalbahntunnel viel zu weit westlich endet.
In meiner Phantasie bilde ich mir für die westliche S-Bahn anbindung eine
S11 Innenstadt->Neufahrn->Besucherpark->T1/2->T3->Marzling->Freising->Pulling->Neufahrn->Innenstadt
sowie eine
S12 Innenstadt->Neufahrn->Pulling->Freising->Marzling->T3->T1/2->Besucherpark->Neufahrn->Innenstadt
ein.
Auch dazu ist natürlich die Marzlinger Spange nötig. Der "höherwertige" Verkehr auf der Strecke Münche-Landshut (und darüber hinaus) würde über den Flughafen geführt, und durch den dichten S-Bahn Takt in Verbindung mit der S-Bahn Freising-Erding via Flughafen wäre Freising dennoch verkehrlich immer noch gut bis sehr gut angebunden.
In meiner Phantasie bilde ich mir für die westliche S-Bahn anbindung eine
S11 Innenstadt->Neufahrn->Besucherpark->T1/2->T3->Marzling->Freising->Pulling->Neufahrn->Innenstadt
sowie eine
S12 Innenstadt->Neufahrn->Pulling->Freising->Marzling->T3->T1/2->Besucherpark->Neufahrn->Innenstadt
ein.
Auch dazu ist natürlich die Marzlinger Spange nötig. Der "höherwertige" Verkehr auf der Strecke Münche-Landshut (und darüber hinaus) würde über den Flughafen geführt, und durch den dichten S-Bahn Takt in Verbindung mit der S-Bahn Freising-Erding via Flughafen wäre Freising dennoch verkehrlich immer noch gut bis sehr gut angebunden.
Zuletzt bearbeitet:
fluhu
Mitglied
Wer also den TR nicht bejubelte, dem fehlt dieser gesunde Menschenverstand?:think:
Ich bedauere, dass zwischen dem mittlerweile fast vier Dekaden zurückliegenden Planungsbeschluss [1979 Planfeststellungsbeschluss den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen (die FMG verzichtete 1981 auf die dritte Bahn), der Eröffnung des Flughafens 1992 (Eröffnung T2 2003) und heute es nicht absehbar ist, ob und wann MUC (Bahnhofskategorie 4) an den überregionalen Schienenverkehr angebunden wird.
@ pflo777: Für die Ostbayern und die angrenzenden Österreicher hätte die Anfahrt über den Kopfbahnhof München Hbf zum Kopfbahnhof München Flughafen die Anfahrtszeit kaum verkürzt, dafür die Brieftasche um € 13,80/Strecke (Zuschlag für den TR, Stand: Machbarkeitsstudie 2002) erleichtert.
Ich kann nachvollziehen, dass Du ob des Projektabbruchs traurig bist, vielleicht hast Du damals wie heute den Projektfortschritt sowie die Unterstützung der Entscheidungsträger zu optimistisch eingesetzt:
Das bayerische Wirtschaftsministerium und DB entschieden sich 2001 für die Planung des TR, ein Jahr später wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt aus der 2004 Kosten von € 1,85 Mrd. abgeleitet wurden. Am 25. September 2007 informierte MP Stoiber, dass die letzte Finanzierungslücke von € 150 Mio. geschlossen sei. MP Beckstein betonte wenig später, er werde einer weiteren Erhöhung der Landesmittel auf keinen Fall zustimmen. Am 26. März dJ wurde bekannt, sich die geschätzten Kosten (ohne Risikozuschläge) auf € 3,4 Mio. belaufen und sich somit innerhalb ½ Jahres nahezu verdoppelt haben. Tags darauf wurde das Projekt ad acta gelegt. Da es zu diesem Zeitpunkt noch keinen Planfeststellungsbeschluss gab, war die Zeitplanung für die Realisierung des Projekts mit großen Unsicherheiten durch ungeklärte Finanzierungsfragen, damals offene Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem beantragten Volksentscheid gegen das Projekt und durch mögliche Auflagen im Planfeststellungsbeschluss belastet. Ferner hätten die von der Stadt München und den betroffenen Gemeinden angekündigten Klagen gegen einen eventuellen positiven Planfeststellungsbeschluss das Projekt um Jahre verzögern können.
Zum Einsatz der DB (Die DB Magnetbahn GmbH beteiligte sich nicht an der oben erwähnten Diskussionssendung) und ihrer Spitzenvertreter wie Mehdorn und Wiesheu (vormals bayerischer Wirtschaftsminister):
Wie die Bahn den Transrapid ausgebremst hat
Bauindustrie gibt Mehdorn schuld am Transrapid
Endstation Staatskanzlei
@ JoFMO: Es ist traurig, dass die bayerische Staatsregierung Bahnanschlüsse wie den Erdinger Ringschluss und die Walpertskirchener Spange sowie als Optionen die Neufahrner Gegenkurve bzw. die Pullinger Spange (über Freising) oder die direktere Marzlinger Spange nicht forciert. Ungefähre Anreisezeiten mit Öffis 16 Jahre nach Flughafeneröffnung:
Landshut: 1 Stunde (RE nach Freising, Bus 635)
Regensburg: 1 ½ Stunden (ALX bzw RE nach Freising, Bus 635)
Rosenheim: 1 ¼ Stunden (RE bzw IC nach München Ostbahnhof, S 8)
Passau: 2 ¼ Stunden (RE bzw ICE nach Freising, Bus 635)
Innsbruck: 2 ¼ Stunden (IC über Rosenheim nach München Ostbahnhof, S 8)
Freilassing: 2 ¼ Stunden (RE bzw IC nach München Ostbahnhof, S 8)
Salzburg: 2 ½ Stunden (RE bzw IC nach München Ostbahnhof, S 8)
Plzeň: 4 ½ Stunden (ALX nach Freising, Bus 635)
@ pflo777: Für die Ostbayern und die angrenzenden Österreicher hätte die Anfahrt über den Kopfbahnhof München Hbf zum Kopfbahnhof München Flughafen die Anfahrtszeit kaum verkürzt, dafür die Brieftasche um € 13,80/Strecke (Zuschlag für den TR, Stand: Machbarkeitsstudie 2002) erleichtert.
Ich kann nachvollziehen, dass Du ob des Projektabbruchs traurig bist, vielleicht hast Du damals wie heute den Projektfortschritt sowie die Unterstützung der Entscheidungsträger zu optimistisch eingesetzt:
Das bayerische Wirtschaftsministerium und DB entschieden sich 2001 für die Planung des TR, ein Jahr später wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt aus der 2004 Kosten von € 1,85 Mrd. abgeleitet wurden. Am 25. September 2007 informierte MP Stoiber, dass die letzte Finanzierungslücke von € 150 Mio. geschlossen sei. MP Beckstein betonte wenig später, er werde einer weiteren Erhöhung der Landesmittel auf keinen Fall zustimmen. Am 26. März dJ wurde bekannt, sich die geschätzten Kosten (ohne Risikozuschläge) auf € 3,4 Mio. belaufen und sich somit innerhalb ½ Jahres nahezu verdoppelt haben. Tags darauf wurde das Projekt ad acta gelegt. Da es zu diesem Zeitpunkt noch keinen Planfeststellungsbeschluss gab, war die Zeitplanung für die Realisierung des Projekts mit großen Unsicherheiten durch ungeklärte Finanzierungsfragen, damals offene Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem beantragten Volksentscheid gegen das Projekt und durch mögliche Auflagen im Planfeststellungsbeschluss belastet. Ferner hätten die von der Stadt München und den betroffenen Gemeinden angekündigten Klagen gegen einen eventuellen positiven Planfeststellungsbeschluss das Projekt um Jahre verzögern können.
Zum Einsatz der DB (Die DB Magnetbahn GmbH beteiligte sich nicht an der oben erwähnten Diskussionssendung) und ihrer Spitzenvertreter wie Mehdorn und Wiesheu (vormals bayerischer Wirtschaftsminister):
Wie die Bahn den Transrapid ausgebremst hat
Bauindustrie gibt Mehdorn schuld am Transrapid
Endstation Staatskanzlei
@ JoFMO: Es ist traurig, dass die bayerische Staatsregierung Bahnanschlüsse wie den Erdinger Ringschluss und die Walpertskirchener Spange sowie als Optionen die Neufahrner Gegenkurve bzw. die Pullinger Spange (über Freising) oder die direktere Marzlinger Spange nicht forciert. Ungefähre Anreisezeiten mit Öffis 16 Jahre nach Flughafeneröffnung:
Landshut: 1 Stunde (RE nach Freising, Bus 635)
Regensburg: 1 ½ Stunden (ALX bzw RE nach Freising, Bus 635)
Rosenheim: 1 ¼ Stunden (RE bzw IC nach München Ostbahnhof, S 8)
Passau: 2 ¼ Stunden (RE bzw ICE nach Freising, Bus 635)
Innsbruck: 2 ¼ Stunden (IC über Rosenheim nach München Ostbahnhof, S 8)
Freilassing: 2 ¼ Stunden (RE bzw IC nach München Ostbahnhof, S 8)
Salzburg: 2 ½ Stunden (RE bzw IC nach München Ostbahnhof, S 8)
Plzeň: 4 ½ Stunden (ALX nach Freising, Bus 635)
Wisheu war jahrzehntelang Kreisvorsitzender der Freisinger CSU. Als Verkehrsminister hat er die Marzlinger Spange beerdigt (klar...) und als Vorstandsmitglied der Bahn hat er sicher auch noch seine Finger mit im Spiel. Allerdings hat Huber nach Wiesheus Abgang die Marzlinger Spange wieder ins Gespraech gebracht...richtig abschreiben wuerde ich sie nicht. Ich wette, dass nach dem Gutachten zur Flughafenanbindung diese Spange wieder auf dem Tisch ist.