munich
Schneekönig
Ganz sicher sogar!!!
Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
- Beginndatum
Ganz sicher sogar!!!
Airdinger
Mitglied
Gutachten zur Verbesserung der Schienenanbindung des Münchner Flughafens
Ergebnisse des Gutachtens zur Verbesserung der Schienenanbindung des Münchner Flughafens - auf der Seite des Staatsministeriums.
Ab 12:30 Uhr findet die offizielle Präsentation statt.
Schaut schwer nach "Gesamtplanfall 5" Ostkorridor aus...
Das beste Kostennutzungsverhältnis wird dabei über die niedrigsten Investitonskosten erreicht - aber ist das ein Fernbahnanschluss?
Ergebnisse des Gutachtens zur Verbesserung der Schienenanbindung des Münchner Flughafens - auf der Seite des Staatsministeriums.
Ab 12:30 Uhr findet die offizielle Präsentation statt.
Schaut schwer nach "Gesamtplanfall 5" Ostkorridor aus...
Das beste Kostennutzungsverhältnis wird dabei über die niedrigsten Investitonskosten erreicht - aber ist das ein Fernbahnanschluss?
trafficjunkie
Mitglied
Sieht aber alles eher nach Mangelverwaltung aus. Für die Anbindung an den Fernverkehr selbst scheint man irgendwie keine Gedanken verschwenden zu wollen... Fernzüge nach Landshut müssten am Flughafen Kopf machen und Richtung Österreich wäre eine Führung über Flughafen und die Walpertskirchener Spange ein ziemlicher Umweg.
Airdinger
Mitglied
Inzwischen ist auch die Pressemittelinung des Bayerischen Staatsministeriums draussen:
Zeil: „Zukunftskonzept zur Weiterentwicklung des Bahnknotens München überzeugt“
Leider verzapft die Presse zum Teil (Beispiel AZ) ziemlichen Unsinn:
Gute Noten für den Airport-Express - AZ von heute um 11:41 Uhr
Das klingt als würde Ude's MAEX mit einigen Extras für ca. 1,4 Mrd. Euro gebaut. :yes:
Dem ist aber nicht so. :no:
Ich habe mal die relevantesten Slides der Präsentation per Screenshot angehängt um den wirklichen Sachverhalt - angelehnt an die PM des Ministeriums - in verständlichen Worten zusammenzufassen. Dabei gehe ich nur auf den positiv beurteilten Ostkorridor ein.
Das ganze Konzept beruht auf einer Kombination von drei normalen S-Bahnen, einer Express-S-Bahn und 6 ÜFEX (Überregionaler Flughafen EXpress) Verbindungen.
Dabei wird zunächst einmal vorausgesetzt (oder wie der Mathematiker sagt: "Ich definiere, ..."), dass alle (hier relevanten) Maßnahmen aus dem "Vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplanes 2003 schon vorhanden sind - siehe erstes Bild im Anhang. :think:
Da diese Strecken ja als "vorhanden" definiert wurden, wird es in jedem Fall drei S-Bahn Anbindungen (im Westen über die Strecke der heutigen S1, im Osten über die Strecken der heutigen S8 und der heutigen S2) und eine Express-S-Bahn Anbindung (ebenfalls auf der Strecke der S8) geben - siehe zweites Bild im Anhang.
Zu diesen S-Bahn und Express-S-Bahn Verbindungen (im Bild 3 dann lediglich unter dem Begriff S-Bahn zusammengefaßt) kommen nach Wunsch der Gutachter noch die sechs Überregionalen Flugafen Express (ÜFEX) Linien.
Zwei der ÜFEX Linien (ÜFEX 2 und ÜFEX 6) werden dem nur marginal ausgebauten bestehenden Westkorridor zusätzlichen Verkehr bescheren, drei dieser Linien (ÜFEX 3, ÜFEX 4, ÜFEX 5) werden den zweiten Stammstreckentunnel und den auszubauenden Ostkorridor mit Verkehr beglücken. Der ÜFEX 1 und der ÜFEX 6 werden den Flughafen in östlicher Richtung über den Erdinger Ringschluss und die Walpertskirchener Spange in Richtung Mühldorf verlassen.
Insgesamt sollen pro Stunde und Richtung damit 8 S-Bahnen und 7 ÜFEXe auf den Strecken zum Flughafen verkehren - siehe Bild 3 im Anhang.
Da die in Bild 1 gezeigten Strecken ja als bereits vorhanden definiert wurden (schließlich befinden sich diese ja seit 2003 im "Vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplanes), kommt man mit relativ wenigen zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen aus. :eyeb:
Den Löwenanteil der 1,4 Mrd. nehmen dabei der weitere Ausbau der ABS 38 München-Mühldorf-Freilassing (580 Mio), der zweite Flughafenbahnhof (320 Mio) und erst and dritter Stelle der oberirdische viergleisige Ausbau der Strecke Daglfing-Johanneskirchen (175 Mio) ein (ja, das bischen bleibt vom tollen MAEX übrig). Daneben noch Pasinger Kurve, Neufahrner Kurve und ein paar Überholgleise, um auf dem bestehenden Westkorridor ohne grossen Ausbau noch mehr Züge unterzubringen - siehe Bild 4. :whistle:
Die sonstige Infrastruktur als vorhanden vorausgesetzt, kann man nun natürlich mit Leichtigkeit in einer ersten Ausbaustufe für nur 200 Mio (das wäre im wesentlichen der oberirdische viergleisige Ausbau der Strecke Daglfing-Johanneskirchen) relativ kurzfristig mit einer Express-S-Bahn wesentliche Verbesserungen erreichen - siehe Bild 5.
Fragt sich nur was kurzfristig wirklich bedeutet... denn bei einigen der für diese Planung schon vorausgesetzten Infrastrukturmaßnahmen wurde ja noch nicht einmal die Planfeststellung eingeleitet (die wenigen Ausnahmen bestätigen die Regel).
Also nichts gegen die Planung, speziell die ÜFEXe aus Regensburg, Ulm, Lindau/Memmingen, Salzburg und der Fugger-RE/RB bedeuten eine wesentlich bessere überregionale Anbindung des Flughafens. :thbup:
Das ist schon toll - auch wenn Fahrgäste aus anderen Fernzügen weiterhin umsteigen müssen (vermutlich in Pasing).
Trotzdem werden sowohl die Anwohner am oberidisch viergleisig auszubauenden Ostkorridor (dort wollte Ude den MAEX im Tunnel sehen und moderne Stadtentwicklung betreiben), als auch die Anwohner am bestehenden Westkorridor (noch mehr Züge, weiterhin kein Tunnel) gegen diese Planung Sturm laufen. :shut:
Und was NIMBYs alles bewirken können, das hat man ja bei der Transrapidplanung gesehen. :dead:
Trotzdem wünsche ich dieser Planung wirklich viel Erfolg bei der Realisierung - denn die Finanzmittel um alle Tunnelträume der Anwohner zu verwirklichen, die sehe ich leider nicht.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Für die Variante Fünf (Blau):
Hat jemand intime Kenntnis darüber, welchen Zeitverlust (ggü. direktem Anfahren des Hbf) die Führung eines ICE von der Ingolstädter Trasse direkt zum Ostbahnhof bedeuten würde? Für Bahnkunden kurzlaufender (Verdichter-)ICE aus Nürnberg/Ingolstadt, die nicht zum Flughafen wollen, wäre ja ev. ein Ausstieg in Ost statt Hbf akzeptabel?
Zu den in der Studie gegebenen 39min Hbf>MUC heute kommt ja auch jeweils noch der Umsteigeweg und ein halbes Bedienungsintervall (Gesamtzeitaufwand also mutmaßlich 48min) - ein Durchbinden ab Ost bei 18min Reinfahrzeit erscheint mir da attraktiv.
(Gleisplan)
Zuletzt bearbeitet:
Bei Abzweigung kurz nach Laim dürfte es ca. 10-12 Minuten länger als das Anfahren des HBF sein (dunkelblaue Route).
Zuletzt bearbeitet:
Nachdem mir die Danke-Buttons ausgegangen sind auf diesem Weg das Dankeschön für diesen Überblick :thbup:
trafficjunkie
Mitglied
Das nicht, aber ich könnte mir vorstellen dass ein Anfahren des Flughafens aus Richtung Ingolstadt ohne Zeitverlust machbar wäre. Zwischen Ingolstadt und München schleichen die ICEs gemütlich vor sich hin, auch nach Abschluss aller Maßnahmen soll die Strecke maximal mit 200, im Nordabschnitt sogar nur 160km/h befahren werden. Sowas hat im ICE-Netz mal gar nichts verloren, von daher braucht man irgendwann sowieso noch eine Neubaustrecke Ingolstadt-München mit HGV-tauglichen Geschwindigkeiten. Würd mich nicht wundern wenn die Fahrzeit dann selbst bei einer Führung über den Flughafen kürzer als heute wäre. Da hätte man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen...
Das Problem ist halt der fehlende Wille. Der Ausbauzustand des deutschen ICE-Netzes ist an Lächerlichkeit kaum zu überbieten und ein wirklicher Wille das zu ändern ist irgendwie auch nicht zu erkennen. In Deutschland gibt man das Geld halt lieber für Zinsen und ineffiziente Sozialsysteme aus weil man sich vor grundlegenden Reformen scheut, anstatt die Verkehrs-Infrastruktur voranzubringen...
Eine solche ICE Strecke wuerde wohl 3-4 Milliarden kosten. Und das nur, damit der Flughafen eingebunden ist, aber es eigtl keinen Zeitgewinn von München nach Ingolstadt gäbe. Ausserdem wäre die normale Strecke für solch eine Planung über den Flughafen und dann entlang der A 92 auf der ehem. Transrapidstrecke zum Hauptbahnhof (Der Ostbahnhof muss nicht angebunden werden. Das wäre nur ein grosser zeitlicher Umweg und auch jetzt ist der Ostbahnhof kein ICE Halt.)
Der Ausbauzustand ist wirklich ein Witz. Es gibt gerade 2 Strecken wo 300 gefahren werden kann. http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:ICE_Network.png oder http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2009.gif Von Frankfurt bis kurz vor Köln und von Ingolstadt bis Nürnberg. Das soll sich immerhin ändern, aber das findet im Schneckentempo statt.
Die ICE Strecke aber über den Flughafen zu leiten fände ich verfehlt. Viele ICEs halten doch nicht einmal in Ingolstadt. Es wäre sinnvoller die ICs, die auf der Strecke fahren, über den Flughafen zu leiten.
Zuletzt bearbeitet:
Wegen einer ICE Strecke über den Flughafen finde ich auch die Planung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nachPrag interessant.
Die aktuellen Planungen hierfür finde ich aber mehr als lächerlich (VMAX 160 - 200):
http://de.wikipedia.org/wiki/Donau-Moldau-Bahn
Die aktuellen Planungen hierfür finde ich aber mehr als lächerlich (VMAX 160 - 200):
http://de.wikipedia.org/wiki/Donau-Moldau-Bahn
starflyer
Mitglied
Also diese Planungen sind wirklich eine Lachnummer, wenn man schon Neubaustreckenabschnitte eingleisig plant und die Elektrifizierung mit unterschiedlichen Spannungen erfolgen soll, ist dies nicht zeitgemäß sondern nur ein Flickenteppich. :no:
Kwashiorkor
Mitglied
Naja, die Bahn kommt! Oder eben nicht.
Bin vor einiger Zeit von Nürnberg nach München gefahren und der ICE fuhr bis Ingolstadt tatsächlich fast durchgehend mit 300 km/h! Danach etwa halb so schnell. Das ist nicht mal mehr ein Witz, das ist eine Blamage.
Deutschlandweit die ICE-Strecken auf 300 ausbauen und dann das Preisniveau ansprechend und nachvollziehbar gestalten und das Problem mit den innerdeutschen Flügen regelt sich von selbst. Da braucht man dann auch keinen Magerl oder sonst irgendwelche Gernegroße.
Stellt euch mal vor: München Zentrum bis Berlin Zentrum in 2,5 Stunden. Da lohnt sich ein Flug schonmal gar nicht mehr.
Bin vor einiger Zeit von Nürnberg nach München gefahren und der ICE fuhr bis Ingolstadt tatsächlich fast durchgehend mit 300 km/h! Danach etwa halb so schnell. Das ist nicht mal mehr ein Witz, das ist eine Blamage.
Deutschlandweit die ICE-Strecken auf 300 ausbauen und dann das Preisniveau ansprechend und nachvollziehbar gestalten und das Problem mit den innerdeutschen Flügen regelt sich von selbst. Da braucht man dann auch keinen Magerl oder sonst irgendwelche Gernegroße.
Stellt euch mal vor: München Zentrum bis Berlin Zentrum in 2,5 Stunden. Da lohnt sich ein Flug schonmal gar nicht mehr.
ubahnfahrn
Mitglied
An den unterschiedlichen Stromsystem wird sich nichts ändern, da kann man schon froh sein, wenn bis Prag mit 25 kV~ durchgefahren werden kann, normal sind dort nämlich 3kV=
Und die eingleisige Neubaustrecke Regensburg-Roding reicht ja, wenn wirklich nur alle Stunde ein Zug drüberfährt brauchts nicht mehr. Ist ja nicht so lang wie bspw. die Strecke Nürnberg-Erfurt, welche zwar auch nur einen ICE/h sehen wird, aber wesentlich länger ist :resp:
Wenn man nach Japan schaut sieht man was alles mit Hochgeschwindigkeitszügen machbar ist. Die 515km zwischen Tokyo und Osaka werden in gerade mal 2 Stunden 25 Minuten zurückgelegt! Die gesamten 1069km bis nach Hakata auf Kyushu in 4,5 Stunden :resp:
Dort wurde halt seit der Olympiade 1964 in Tokyo konsequent ein HGV-Netz aufgebaut. Bei uns ist alles nur Stückwerk und vom Wahlkampf, Lobbyarbeit von allen Seiten und eigensinnigen Lokalpolitiker geprägt.
Allerdings wird in Japan nach wie vor auch zwischen Tokyo und Osaka geflogen. Liegt aber einfach daran, weil die Schiene schon komplett ausgelastet ist...
Liam Morris
Mitglied
Ich bin ehrlich insgesamt auch nicht dafür, weiter am Flickenteppich zu stricken. Noch zusätzlich einen ICE-Halt am Airport macht die Funktion vom HGV der DB ja auch nicht besser. Nicht dass ich oft mit letzterer über weitere Strecken unterwegs wäre, aber wenn es denn mal so weit ist, frag ich mich jedes Mal wieder was eigentlich Hochgeschwindigkeit ist und ob es nicht wirtschaftlich viel sinnvollere Möglichkeiten für die Bahn gäbe als z.B. überhaupt ICEs einzusetzen oder HG-Trassen bauen zu lassen. Da hört man von neuen Strecken und der neuesten Zuggeneration, aber Hamburg, Berlin, etc. sind mit der Bahn immernoch genauso weit weg wie zur Vor-ICE-Zeit. Und immer noch und immer wieder hat man den Eindruck, Unkraut im Blumenbeet begegnet man hier mit immer bunteren Blüten. Die Bahn hat ein Problem und tut alles dagegen, nur um davon abzulenken, dass sie sich an die einzig sinvolle Lösung nicht herantraut. Eine aufgeräumte Situation wär mal was, also klare Bekenntnisse. Vielleicht gibts heute keine Bummelzüge mehr, dafür bummeln heute die Züge. Es bräuchte einen ernst zu nehmenden HGV, also einen, der klar von regionalem Verkehr getrennt ist. Und "klar" heißt so eindeutig, dass man nicht Eisenbahnfreak oder täglicher "Bahnpatient" sein muss, um sein (heute so diffuses) Wesen zu erkennen. Und an dessen Enden die richtigen Möglichkeiten, in dem Fall einen gescheiten Express nach MUC.
Und ächz... ein MAEX bis 2017! Aber ja in mehreren Ausbaustufen. Fährt also die die erste Bahn vielleicht schon etwas früher? Nein, die allererste Ausbaustufe erst bis 2017! :dead: Weckt mich dann bitte einer? Danke! :yawn:
Und ächz... ein MAEX bis 2017! Aber ja in mehreren Ausbaustufen. Fährt also die die erste Bahn vielleicht schon etwas früher? Nein, die allererste Ausbaustufe erst bis 2017! :dead: Weckt mich dann bitte einer? Danke! :yawn:
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Da muss ich Euch Geschwindigkeitsfreaks dann doch etwas enttäuschen!
Ich hatte schon vor längerer Zeit zu dem Thema beim Deutschen Architekturforum unter Transrapid für München [gescheitert]
(ab Beitrag 248 ff) einige Beiträge verfasst.
In den Beiträgen 277, 284 und insbesondere 287, (den ich mal hier her kopiere) habe ich die Zeitersparnis bei den entsprechenden Geschwindigkeitserhöhungen ausgerechnet.
und
und
@ Rohne
Ja, ich weiß! Ich kann auch die alten Dossiers noch. Aber es wird halt alles schlechter - nur eins wird besser: die Moral wird auch schlechter
Was die Geschichte/Fahrzeiten mit der ICE-Strecke M-IN anbetrifft, hab ich mir gerade mal die tatsächlichen Fahrzeiten nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke angesehen. Kürzeste Fahrzeit beträgt 78 min und nicht wie im BVEP angegeben 64 min. Von den 2 min Halt in IN jeweils eine Minute der Strecke M-IN und IN-N zugeschlagen beträgt die Fahrzeit M-IN 47 Minuten und IN-N 31 Min, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von M nach IN von 104,68 und von IN nach N von 172,26 km/h ergibt. Damit ergibt sich für die Gesamtstrecke 131,54 km/h (bei den geplanten 64 min wären es 160,31 km/h gewesen). Es ist einfach lächerlich, wenn man betrachtet, dass vor 30 Jahren der blaue Enzian schon einen Schnitt von 125 km/h erreichte.
Übrigens wäre das mit den niederigeren v-max zwischen M und IN gar nicht so tragisch. Die v-max 160 sind lediglich zwischen IN und Rohrbach, was gerade mal einer Strecke von 24,14 km entspricht. Da es ja vor bzw. nach dem Halt IN liegt, liegt dieser Bereich ohnehin in der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstrecke, so dass es gar nicht stark ins Gewicht fällt.
Zwischen Rohrbach und Petershausen (Länge 24,19 km) sind es dann 190 km/h und zwischen Petershausen und München (33,67 km) 200 km/h.
Ich hab das gerade mal mit den jeweiligen v-max Werten für die jeweiligen Teilstrecken durchgerechnet und hab für die knapp 7 km bis zur Abzweigung in Richtung Moosach hinterhalb des Nymphenburger Schlossparkes wegen der Bahnhofsanlagen eine v=50 km/h genommen. Dabei bin ich auf eine Fahrzeit von 33,66 Minuten und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 146,16 km/h gekommen - also gar nicht so viel unterhalb der 172 km/h auf der HGS von IN nach Nbg.
Übrigens ergibt sich aus den von mir errechneten knapp 34 Minuten, dass dies offensichtlich auch die Grundlage für die im BVWP genannten 64 min Fahrzeit von M nach N gewesen sein dürfte.
Es scheint also genau so zu sein, wie Du bereits vermutet hast, dass die Zeit wegen des Zugmixes auf der Strecke verloren geht.
So wird das nix mit der Bahn!
Zuletzt bearbeitet:
Flughafen-S-Bahn: Tunnel-Gipfel bei Seehofer
http://www.abendzeitung.de/bayern/149082
Der Ministerpräsident will die Flughafen-S-Bahn im Osten doch im Tunnel verschwinden lassen – und den Widerstand der CSU gegen die zweite Stammstrecke brechen. Extra-Kosten: 400 Mio Euro
http://www.abendzeitung.de/bayern/149082
Der Ministerpräsident will die Flughafen-S-Bahn im Osten doch im Tunnel verschwinden lassen – und den Widerstand der CSU gegen die zweite Stammstrecke brechen. Extra-Kosten: 400 Mio Euro
Airdinger
Mitglied
Ich frage mich, ob Seehofer sich Gedanken gemacht hat, dass er mit den so entstehenden Mehrkosten auch eine bessere Lösung finanzieren könnte und sollte? :think: :whistle:
Fatal an der Idee mit einem zusätzlichen Tunnel auf dem sog. Ostkorridor ist der dann erheblich sinkende NKF. Der Ostkorridor hatte im Gutachten den besten Nutzen-Kosten-Faktor vor allem aufgrund der vergleichsweise niedrigen Kosten erreicht, nicht jedoch weil er den meisten Nutzen unter allen verglichenen Lösungen bringt.
Erhöht man durch einen Tunnel am Ostkorridor die Kosten in diesem Umfang, dann kippt der NKF (der sinkt dann von 1,7 auf ca. 1,3) und der sog. Zentralkorridor (Gesamtplanfall 4 im Gutachten) wird mit NKF 1,6 wegen bei ähnlichen Kosten deutlich höherem Nutzen zur besseren Alternative! :yes:
Wenn man dieses mehr an Geld investieren will, dann müßte man sich doch konsequenter Weise auch für den dann laut NKF nutzbringenderen Zentralkorridor entscheiden, oder?
P.S. Als kleine Ergänzung: Statement von Staatsminister Martin Zeil bei der Pressekonferenz - auf der Webseite des Ministeriums