Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
- Beginndatum
Austrianer
Mitglied
Der erfüllt die momentan gültigen Crashnormen für Neufahrzeuge nicht mehr, verformt sich also bei einem Aufprall z.B. nicht nach den heute gültigen Richtlinien. Außerdem kann er nicht genügend Energie aufnehmen, bis z.B. für den Tf gefährlich werden würde.
Heißt in der Praxis: Zug gegen Betonblock, der Tf vom 403 stirbt, der vom 407 überlebts, stark überspitzt dargestellt.
Zum Design vom 407: Da sind die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse mit eingeflossen, außerdem wurde z.B. der Frontbereich, nicht nur wegen der Crashsicherheit, sondern auch wegen der Kupplungsanlagen komplett umgestaltet, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen.
Heißt in der Praxis: Zug gegen Betonblock, der Tf vom 403 stirbt, der vom 407 überlebts, stark überspitzt dargestellt.
Zum Design vom 407: Da sind die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse mit eingeflossen, außerdem wurde z.B. der Frontbereich, nicht nur wegen der Crashsicherheit, sondern auch wegen der Kupplungsanlagen komplett umgestaltet, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen.
Danke LugPaj.
Generell stelle ich mir schon die Frage, ob es nicht wirklich sinnvoll wäre, nach der gescheiterten Olympiabewerbung alle Pläne nochmal auf den Prüfstand zu stellen und wirklich ergebnisoffen zu prüfen. Ich halte ganz ehrlich den 2. Stammstreckentunnel in seiner jetzt geplanten Form für verkehrstechnisch nicht genug nutzenbringend für die Investition. Es gibt nur die Haltepunkt Hauptbahnhof und Marienhof und das noch in extremer Tiefe. Zudem müssen jetzt im Gegensatz zur Urpsungsplanung immer noch die S6 und S7 am Ostbahnhof Kopfmnachen, was wirklich nicht mehr zeitgemäß ist und nicht gerade wenig Kapazität kostet. Auch möchte man durch den 2. Stammstreckentunnel neben den S-Bahnen auch Regionalzüge durchfahren lassen, obwohl diese wegen ihrer niedrigeren Einstiegshöhe garnicht zu den Bahnsteigen dort passen. Zudem funktioniert die Osttrassenlösunf für den Anschuss des Flughafens nur mit der 2. Stammstrecke, die dafür unabdingbar ist. Doch leider und völlig unverständlich, sind die Kosten beim Vergleich der verschiedenen Flughafenanschlussvarianten garnicht in die Osttrasse miteingerechnet wurden. Das zeigt einmal mehr, dass die Osttrasse nur politisch gewonnen hat, aber nicht weil sie besser ist. Sie wurde immer so gut gerechnet, dass nur sie gewinnen konnte. Und genau das ist Gift für eine verkehrstechnisch gut und nachhaltige Flughafenanbidndung mit weiterem Ausbaupotenzial. Denn das Problem für eine echte Fernbahnanbindung des Flughafens ist auch mit der Osttrasse noch immer nicht gelöst.
Es wurden ja neben der Kombination 2. Stammstreckentunnel + Osttrasse auch noch die Zentraltrasse (nur für S-Bahnen), die Westtrasse und der Nordtunnel in der großen Studie untersucht, aus der erstere wie gesagt nur als Sieger herausging, weil die Kosten der 2. Stammstrecke entgegen jeder Logik nicht eingerechnet wurden. Wäre das passiert, dann hätte es anders ausgesehen:
NKF nach offizieller Studie:
Westtrasse: 1,2 (Kosten: 2.015 Mio. / Nutzen: 2.418)
Zentraltrasse (nur S-Bahn): 1,6 (Kosten: 2.470 Mio. / Nutzen: 3.952)
Osttrasse: 1,7 (Kosten: 1.440 Mio. / Nutzen: 2.448)
Nordtunnel: 0,9 (Kosten: 3.945 Mio. / Nutzen: 3.550,5)
Jedoch wurde kurz nach der Studie und em Beschluss für die Osttrasse plötzlich erkannt, dass man ja bei Johanneskirchen noch einen Tunnel braucht, der ca. 425 Mio. € zusätzlich kosten wird, womit man für die reine Osttrasse also schon bei 1.865 Mio. € Kosten wäre. Dies drückt den NKF dann schonmal auf nur noch 1,3 statt 1,7, womit man nur noch 0,1 über der Westtrasse liegt und die Zentraltrasse soagr um 0,3 besser ist!
Doch wie gesagt muss man logischerweise die 2. Stammstrecke noch mit in die Osttrasse mit einrechnen, da ja auch für die anderen 3 Lösungen immer die zu bauende Strecke inkl. Tunnel ab dem Hauptbahnhof mitgerechnet wurde! Hier bin ich sogar mal sehr freundlich und nehme für den 2. Stammstreckentunnel die niedrigen 1.600 Mio. € her, die zuletzt offiziell mit allen möglichen Einsparpotenzialen genannt wurden. Und damit ergibt sich dann alles in allem folgendes Bild:
NKF nach korrekten Werten:
Westtrasse: 1,2 (Kosten: 2.015 Mio. / Nutzen: 2.418)
Zentraltrasse (nur S-Bahn): 1,6 (Kosten: 2.470 Mio. / Nutzen: 3.952)
Osttrasse (ohne alles): 1,7 (Kosten: 1.440 Mio. / Nutzen: 2.448)
Osttrasse (mit Tunnel Johanneskirchen): 1,3 (Kosten: 1.865 Mio. / Nutzen: 2.448)
Osttrasse (mit Tunnel und 2. Stammstrecke): 0,7 (Kosten: 3.465 Mio. / Nutzen: 2.448)
Nordtunnel: 0,9 (Kosten: 3.945 Mio. / Nutzen: 3.550,5)
Somit erkennt man bei der korrekten Betrachtung, dass die Osttrasse insgesamt sogar nur einen NKF von 0,7 hat und damit am niedrigesten von allen Lösungen! Sogar der sündteuere Nordtunnel ist mit 0,9 noch besser. Wenn man sich auch noch den Nordtunnel light bis zum Güternordring und dann auf bestehenden Strecke rüber zur S8-Trasse ansieht (Kosten: 2.595 Mio. €), dann ist auch diese Lösung bei selbstverständlich etwas weniger Nutzen auch noch besser. Und selbst wenn man die Zentraltrasse, welche eiegtnlich nur für S-Bahn vorgsehen ist, mit etwas Mehraufwand auch für Regionalzüge tauglich macht, dann bietet der NKF von 1,6 hier mehr als genug Polster dafür.
Warum also die Osttrasse letztendlich als Sieger hervorging, darf also massiv hinterfragt werden. Denn verkehrstechnisch und finanziell spricht für sie einiges weniger als für andere Lösungen.
Mir persönlich würde aus heutiger Faktenlage am besten eine Lösung gefallen, die vom Hbf bis zur Münchner Freiheit wie der Nordtunnel light verläuft und dann weiter wie die Zentraltrasse bis zur S8-Strecke nördlich von Ismaning. Diese Strecke hätte für S-Bahnen, REs und Fernbahnen geeignet sein sollen und noch Halte in Schwabing, an der AllianzArena (auch Fernbahn) und Garching-Süd haben sollen. Dies wäre zwar etwas teuerer als die Zentraltrasse gewesen, aber der NKF hätte wie gesagt noch Puffer geboten.
Generell stelle ich mir schon die Frage, ob es nicht wirklich sinnvoll wäre, nach der gescheiterten Olympiabewerbung alle Pläne nochmal auf den Prüfstand zu stellen und wirklich ergebnisoffen zu prüfen. Ich halte ganz ehrlich den 2. Stammstreckentunnel in seiner jetzt geplanten Form für verkehrstechnisch nicht genug nutzenbringend für die Investition. Es gibt nur die Haltepunkt Hauptbahnhof und Marienhof und das noch in extremer Tiefe. Zudem müssen jetzt im Gegensatz zur Urpsungsplanung immer noch die S6 und S7 am Ostbahnhof Kopfmnachen, was wirklich nicht mehr zeitgemäß ist und nicht gerade wenig Kapazität kostet. Auch möchte man durch den 2. Stammstreckentunnel neben den S-Bahnen auch Regionalzüge durchfahren lassen, obwohl diese wegen ihrer niedrigeren Einstiegshöhe garnicht zu den Bahnsteigen dort passen. Zudem funktioniert die Osttrassenlösunf für den Anschuss des Flughafens nur mit der 2. Stammstrecke, die dafür unabdingbar ist. Doch leider und völlig unverständlich, sind die Kosten beim Vergleich der verschiedenen Flughafenanschlussvarianten garnicht in die Osttrasse miteingerechnet wurden. Das zeigt einmal mehr, dass die Osttrasse nur politisch gewonnen hat, aber nicht weil sie besser ist. Sie wurde immer so gut gerechnet, dass nur sie gewinnen konnte. Und genau das ist Gift für eine verkehrstechnisch gut und nachhaltige Flughafenanbidndung mit weiterem Ausbaupotenzial. Denn das Problem für eine echte Fernbahnanbindung des Flughafens ist auch mit der Osttrasse noch immer nicht gelöst.
Es wurden ja neben der Kombination 2. Stammstreckentunnel + Osttrasse auch noch die Zentraltrasse (nur für S-Bahnen), die Westtrasse und der Nordtunnel in der großen Studie untersucht, aus der erstere wie gesagt nur als Sieger herausging, weil die Kosten der 2. Stammstrecke entgegen jeder Logik nicht eingerechnet wurden. Wäre das passiert, dann hätte es anders ausgesehen:
NKF nach offizieller Studie:
Westtrasse: 1,2 (Kosten: 2.015 Mio. / Nutzen: 2.418)
Zentraltrasse (nur S-Bahn): 1,6 (Kosten: 2.470 Mio. / Nutzen: 3.952)
Osttrasse: 1,7 (Kosten: 1.440 Mio. / Nutzen: 2.448)
Nordtunnel: 0,9 (Kosten: 3.945 Mio. / Nutzen: 3.550,5)
Jedoch wurde kurz nach der Studie und em Beschluss für die Osttrasse plötzlich erkannt, dass man ja bei Johanneskirchen noch einen Tunnel braucht, der ca. 425 Mio. € zusätzlich kosten wird, womit man für die reine Osttrasse also schon bei 1.865 Mio. € Kosten wäre. Dies drückt den NKF dann schonmal auf nur noch 1,3 statt 1,7, womit man nur noch 0,1 über der Westtrasse liegt und die Zentraltrasse soagr um 0,3 besser ist!
Doch wie gesagt muss man logischerweise die 2. Stammstrecke noch mit in die Osttrasse mit einrechnen, da ja auch für die anderen 3 Lösungen immer die zu bauende Strecke inkl. Tunnel ab dem Hauptbahnhof mitgerechnet wurde! Hier bin ich sogar mal sehr freundlich und nehme für den 2. Stammstreckentunnel die niedrigen 1.600 Mio. € her, die zuletzt offiziell mit allen möglichen Einsparpotenzialen genannt wurden. Und damit ergibt sich dann alles in allem folgendes Bild:
NKF nach korrekten Werten:
Westtrasse: 1,2 (Kosten: 2.015 Mio. / Nutzen: 2.418)
Zentraltrasse (nur S-Bahn): 1,6 (Kosten: 2.470 Mio. / Nutzen: 3.952)
Osttrasse (ohne alles): 1,7 (Kosten: 1.440 Mio. / Nutzen: 2.448)
Osttrasse (mit Tunnel Johanneskirchen): 1,3 (Kosten: 1.865 Mio. / Nutzen: 2.448)
Osttrasse (mit Tunnel und 2. Stammstrecke): 0,7 (Kosten: 3.465 Mio. / Nutzen: 2.448)
Nordtunnel: 0,9 (Kosten: 3.945 Mio. / Nutzen: 3.550,5)
Somit erkennt man bei der korrekten Betrachtung, dass die Osttrasse insgesamt sogar nur einen NKF von 0,7 hat und damit am niedrigesten von allen Lösungen! Sogar der sündteuere Nordtunnel ist mit 0,9 noch besser. Wenn man sich auch noch den Nordtunnel light bis zum Güternordring und dann auf bestehenden Strecke rüber zur S8-Trasse ansieht (Kosten: 2.595 Mio. €), dann ist auch diese Lösung bei selbstverständlich etwas weniger Nutzen auch noch besser. Und selbst wenn man die Zentraltrasse, welche eiegtnlich nur für S-Bahn vorgsehen ist, mit etwas Mehraufwand auch für Regionalzüge tauglich macht, dann bietet der NKF von 1,6 hier mehr als genug Polster dafür.
Warum also die Osttrasse letztendlich als Sieger hervorging, darf also massiv hinterfragt werden. Denn verkehrstechnisch und finanziell spricht für sie einiges weniger als für andere Lösungen.
Mir persönlich würde aus heutiger Faktenlage am besten eine Lösung gefallen, die vom Hbf bis zur Münchner Freiheit wie der Nordtunnel light verläuft und dann weiter wie die Zentraltrasse bis zur S8-Strecke nördlich von Ismaning. Diese Strecke hätte für S-Bahnen, REs und Fernbahnen geeignet sein sollen und noch Halte in Schwabing, an der AllianzArena (auch Fernbahn) und Garching-Süd haben sollen. Dies wäre zwar etwas teuerer als die Zentraltrasse gewesen, aber der NKF hätte wie gesagt noch Puffer geboten.
Mir ist bei der ganzen Diskussion nicht klar, was eigentlich die Aufgabenstellung ist.
-Erhöhung der Kapazität der S-Bahn
-Verringerung der Störungsanfälligkeit der S-Bahn
-Einführung eines Express S-Bahn Systems
-Regionalbahnanschluss Flughafen
-Fernbahnanschluss Flughafen
-Anbindung Allianz-Arena an die Regional/Fernzüge ohne Umstieg
-Anbindung Pasing & Augsburg Richtung Berlin/Hamburg
Fällt uns sonst noch etwas ein?
Celestar
-Erhöhung der Kapazität der S-Bahn
-Verringerung der Störungsanfälligkeit der S-Bahn
-Einführung eines Express S-Bahn Systems
-Regionalbahnanschluss Flughafen
-Fernbahnanschluss Flughafen
-Anbindung Allianz-Arena an die Regional/Fernzüge ohne Umstieg
-Anbindung Pasing & Augsburg Richtung Berlin/Hamburg
Fällt uns sonst noch etwas ein?
Celestar
Gut Aufstellung! Diese zeigt genau das Problem, was man in München hat - nämlich keine klare Zielvorgabe für eine künftige Gesamtsituation. Es gelingt wegen der gegenseitigen Blockadehaltung zwischen SPD und CSU einfach nicht, ein wirklich durchdachtes Nah-, Fernverkehrs- und Flughafenanbindungskonzept in und um München rum aus einem Guss zu planen. Sobald der eine das will, ist der andere aus Parteitaktik dagegen und umgekehrt. So geht das nun schon seit vielen Jahren und der Verlierer ist am Ende die Bevölkerung. Und das Problem ist ja nicht nur unter den Parteien, sondern auch unter den Fraktionen der selben Parteien im Stadtrat und Landtag, wo es bekanntlich auch teils ganz andere Ansichten gibt.
Zu deinen Punkten dazu fallen mir für ein komplettes Verkehrskonzept noch folgende Dinge ein:
- Entlastung der U-Bahnlinien und Umsteigebahnhöfe v.a. in der City und im Münchner Norden
- Erhöhung der generellen Kapazitäten
- Fernverkehrsanschluss zum Flughafen auch aus Richtung Ingolstadt/Nürnberg
- Schnellere Verbindung München Hbf - Ostbahnhof für Regional- und Fernzüge (z.B. mit Citytunnel bzw. M21 light)
- Umbau München Hbf wie seit langem geplant
- Sinnvolle Netzerweiterungen (U5 nach Pasing; Straßenbahnausbau)
- Erwägung eines U-/S-Bahnrings um die City
- usw.
Hier muss alles endlich auf den Tisch und parteiunabhängig nach den besten Lösung gesucht werden, die als Bausteine Stück für Stück realisiert werden können. Denn wenn das nicht endlich gemacht wird, dann hat München auch in 10 Jahren weder eine schnelle Flughafenabindung noch weitere wirklich entlastende neue Strecken in der Stadt und Umgebung noch ein wirklich voll integriertes Netz, usw..
Zuletzt bearbeitet:
Ok ich mach mal ne Wunschvorstellung.
Bau:
-Bau eines Tunnels vom HbF zum Leuchtenbergring / Ostbahnhof für Regional- und Fernverkehr
-Bau einer NBS (300km/h) vom Leuchtenbergring zum Flughafen.
-Bau einer NBS (300km/h) vom Flughafen nach Stammham (nördlich Ingolstadt) mit Abzweig Ingolstadt
-Bau des 2. Bahn Tunnels mit beiden Schleifen am Ostbahnhof
-Bau des Erdinger Ringschlusses (Walpertkirchner Spange)
-Bau einer Ring-U-Bahn (Fürstenrieder Straße-Westfriedhof-Freiheit-Richard Strauss Straße-Leuchtenbergring-Giesing-Thalkirchen
-3-4 gleisiger Ausbau Moosach-Neufahrn
-4 gleisiger Ausbau bis Markt Schwaben
-4 gleisiger Ausbau bis Geltendorf mit Lösung des Problems Pasing
-Umbau Westkreuz
Celestar
Bau:
-Bau eines Tunnels vom HbF zum Leuchtenbergring / Ostbahnhof für Regional- und Fernverkehr
-Bau einer NBS (300km/h) vom Leuchtenbergring zum Flughafen.
-Bau einer NBS (300km/h) vom Flughafen nach Stammham (nördlich Ingolstadt) mit Abzweig Ingolstadt
-Bau des 2. Bahn Tunnels mit beiden Schleifen am Ostbahnhof
-Bau des Erdinger Ringschlusses (Walpertkirchner Spange)
-Bau einer Ring-U-Bahn (Fürstenrieder Straße-Westfriedhof-Freiheit-Richard Strauss Straße-Leuchtenbergring-Giesing-Thalkirchen
-3-4 gleisiger Ausbau Moosach-Neufahrn
-4 gleisiger Ausbau bis Markt Schwaben
-4 gleisiger Ausbau bis Geltendorf mit Lösung des Problems Pasing
-Umbau Westkreuz
Celestar
MUCFLYER
Mitglied
grad nicht so viel Zeit, die Beiträge sind ja ineinander verstrickt. Also bei Gelegenheit...
Vielleicht hat ja ein Mod Kollege etwas mehr Luft.
@nonstop
Diesem Beitrag wird doch Beachtung geschenkt. Die in der Tat off topic gelaufene Diskussion vor dem Beitrag von LugPaj ging danach wieder korrekt zu München und dem Flughafen zurück. Das Thema Bahnanschluss MUC kann und darf man hier garnicht hart getrennt als Insel betrachten, denn es muss ja auch als sinnvoller Baustein ins Gesamtverkehrskonzept passen, auch wenn man hier freilich v.a. den Flughafen-Aspekt betrachtet. Und meine detailierte Aufstellung der NKF hat ebenfalls was direkt mit dem Flughafen zu tun, eben weil die Basis dafür die offizielle Studie zur Verbesserung der Flughafenanbindung ist und man für die Osttrasse nunmal die 2. Stammstrecke zwingend braucht. Das gehört also untrennbar zusammen, da die künftigen schnelleren Züge des Bahnanschlusses von MUC nunmal über die 2. Stammstrecke rollen würden/werden.
Ich sehe da also wirklich keinen Widerspruch - ganz im Gegenteil! Und hier im Thread wurde auch früher schon über globalere Denkansätze für eine echte Verbesserung des Bahnanschlusses von MUC diskutiert und nie war es ein Problem.
Diesem Beitrag wird doch Beachtung geschenkt. Die in der Tat off topic gelaufene Diskussion vor dem Beitrag von LugPaj ging danach wieder korrekt zu München und dem Flughafen zurück. Das Thema Bahnanschluss MUC kann und darf man hier garnicht hart getrennt als Insel betrachten, denn es muss ja auch als sinnvoller Baustein ins Gesamtverkehrskonzept passen, auch wenn man hier freilich v.a. den Flughafen-Aspekt betrachtet. Und meine detailierte Aufstellung der NKF hat ebenfalls was direkt mit dem Flughafen zu tun, eben weil die Basis dafür die offizielle Studie zur Verbesserung der Flughafenanbindung ist und man für die Osttrasse nunmal die 2. Stammstrecke zwingend braucht. Das gehört also untrennbar zusammen, da die künftigen schnelleren Züge des Bahnanschlusses von MUC nunmal über die 2. Stammstrecke rollen würden/werden.
Ich sehe da also wirklich keinen Widerspruch - ganz im Gegenteil! Und hier im Thread wurde auch früher schon über globalere Denkansätze für eine echte Verbesserung des Bahnanschlusses von MUC diskutiert und nie war es ein Problem.
munich
Schneekönig
Mir fehlt's momentan auch an Zeit, werde die angesprochene Diskussion aber bei Gelegenheit in einen extra Strang verschieben
Ich bitte hier wie gesagt die off topic Diskussion von vor ein paar Tagen und das Wiederzurückschwenken auf das Thema Flughafen ab Beitrag #844 zu unterscheiden.
Iarn
Mitglied
Sorry das ist so ziemlich das komplette Gegenteil von korrekt. Du addierst die Kosten der jeweiligen Projekte auf, ohne den Nutzen zu addieren. Laut Deiner Pseudorechnung hat sowohl der Tunnel JoKi Daglfing als auch die Stammstrecke 2 ohne die Flughafenanbindung keinen weiteren Nutzen.
Sorry aber Deine Argumentation hat Magerl Niveau
Der Tunnel Johanneskirchen-Daglfing bringt eben für den Anschluss des Flughafens keinen weiteren verkehrstechnischen Nutzen. Welchen denn? Es ist der Status quo, nur unter der Erde. Es hat keine neue bahntechnische bzw. neu erschließende Funktion gegenüber der Lösung ohne Tunnel. Da ändert sich nichts.
Und zum Thema 2. Stammstrecke sei angemerkt, dass hier in der offiziellen Studie wie gesagt nur der Nutzen für die Flughafenanschließung betrachtet wurde - mehr nicht. Und unter diesem Aspekt wurden auch bei allen anderen Lösungen die Strecken ab dem Hbf von den Baukosten her voll eingerechnet, während sie bei der Osttrasse völlig unlogisch weggelassen wurde. Somit ist die Berechnung also korrekt. Ob die 2. Stammstrecke nebenbei noch einen weiteren Nutzen hat, ist hier nicht von belang, weil wie gesagt nur rein der Nutzen für die Verbesserung der Flughafenanbindung betrachtet wurde, doch ihr Baupreis muss selbstverständlich wie bei allen anderen Lösungen korrekt und vergleichbar ab dem Hbf mit eingerechnet werden.
Der Nordtunnel oder der Zentralkorridor haben ja bis München Nord ohne die Weiterführung zum Flughafen auch schon einen Sinn im Stadtgebiet. Doch da wurde komischerweise die Bausumme für diesen Abschnitt nicht herausgerechnet. Speziell beim Zentralkorridor fällkt dies sehr stark auf. Denn dieser ist ja bekanntlich als reiner Abzweig aus der 2. Stammstrecke gedacht, doch komischerweise wird hier beim Zentralkorridor die Tunnelstrecke voll ab dem Hbf und nicht erst ab dem Abzweig östlich vom Marienhof eingerechnet. Hier wurde also offensichtlich mit zweierlei Maß gemessen.
Mach doch einfach eine genau Gegenrechnung mit ebenfalls belegten Zahlen, dann können wir gerne weiterreden.Sorry aber Deine Argumentation hat Magerl Niveau
munich
Schneekönig
Sorry Leute, dann sagt Ihr mir welche Beitrags-# Ihr verschoben haben wollt. Danke!
Ich denke, das der Schwenk etwa ab #790 angefangen hat und man nach LugPajs #843 wieder konkret zum Thema Flughafen zurückkam. Ist aber wie gesagt meine Sichtweise und wenn es einer anders sieht, dann bitte korrigieren.
Die Osttrasse ging als Sieger hervor, weil die DB das Interesse hat, den Güter- vom Personenverkehr zu trennen. Die schnellere Flughafenanbindung ist dort nur ein Abfallprodukt bzw. vorgeschoben.
Iarn
Mitglied
In die Nutzen Kosten Untersuchung fließt allerdings auch der Lärmschutz ein, genauso wie Aufwertungen von Grundstücken etc.
Ich habe keine belastbaren Zahlen außer die der offiziellen Gutachten, die Du ja anzweifelst. Und im Gegensatz zu Magerl und Dir, halte ich mich mit Berechnungen zurück, wenn ich keine verlässliche Zahlenbasis habe.
Airdinger
Mitglied
Erdinger Ringschluß - geht es irgendwann voran?
-> Erding: Experten bangen um Erdinger Ringschluss - am 20.04.2012 bei sueddeutsche.de
-> Ringschluss: Der Tod der Stammstrecke könnte sich bis Erding auswirken - am 22.04.2012 bei merkur-online.de
Zwei weitere Artikel im Merkur zur Ringschluß-Bürgerversammlung am 26.04. in der Erdinger Stadthalle...
-> S-Bahn-Ringschluss: Jetzt soll es sehr schnell gehen - am 27.04.2012 bei merkur-online.de
Die Debatte in der Bürgerversammlung war zwar informativ, trug aber wohl nicht zur Entscheidungsfindung bei, da es zwei relativ gleich starke Lager für Südeinschleifung vs. Nordeinschleifung zu geben scheint:
-> Süd- oder Nordlösung bei Ringschluss: Eine Mehrheit ist nicht erkennbar - am 27.04.2012 bei merkur-online.de
Fest steht wohl nur, dass noch immer nichts feststeht... :eyeb:
-> Erding: Experten bangen um Erdinger Ringschluss - am 20.04.2012 bei sueddeutsche.de
-> Ringschluss: Der Tod der Stammstrecke könnte sich bis Erding auswirken - am 22.04.2012 bei merkur-online.de
Zwei weitere Artikel im Merkur zur Ringschluß-Bürgerversammlung am 26.04. in der Erdinger Stadthalle...
-> S-Bahn-Ringschluss: Jetzt soll es sehr schnell gehen - am 27.04.2012 bei merkur-online.de
Die Debatte in der Bürgerversammlung war zwar informativ, trug aber wohl nicht zur Entscheidungsfindung bei, da es zwei relativ gleich starke Lager für Südeinschleifung vs. Nordeinschleifung zu geben scheint:
-> Süd- oder Nordlösung bei Ringschluss: Eine Mehrheit ist nicht erkennbar - am 27.04.2012 bei merkur-online.de
Fest steht wohl nur, dass noch immer nichts feststeht... :eyeb:
Naja, solange sich Ude stur stellt und sich in keinster Weise an der für die Stadt München sehr viel bringenden Stamm2 beteiligen will, kommt die auch in 1000 Jahren nicht. Die vorgechlagene Schlichtung ist nix anders als ein Wahlkampftrick, wo die beiden Streithähne sich gegenseitig eins reinwürgen wollen. Doch am Ende - also erst bewusst nach der Wahl! - wird man das Projekt 2. Stammstrecke wohl wieder komplett absagen. Und echte Alternativen sind nicht in Sicht, eben weil man ja nicht bereit ist, Alternativen fair, unvoreingenommen und ergebnisoffen zu prüfen und zu finanzieren. Und genau das ist der große Fehler in der Münchner Verkehrspolitik, eben weil das Gutachten für die Flughafenabindung wie hier schon gesagt ein sehr offensichtliches Gefälligkeitsgutachten für die 2. Stammstrecke war, weshalb als Sieger also nur die Osttrasse und kein anderer hervorgehen durfte und konnte.
Und gerade nach dem Olympia-Aus hätte ich mir gewünscht, dass man diese wirkliche Abwägung der Altzernativen endlich doch mal macht. Doch die Hoffungs war vergebens, eben weil Ude immer nur abblockt und nichts anderen als seine heilige 2. Stammstrecke heb will. So kann man natürlich keine zukunftsichere und nachhaltige Verkehrspolitik machen.
Und gerade nach dem Olympia-Aus hätte ich mir gewünscht, dass man diese wirkliche Abwägung der Altzernativen endlich doch mal macht. Doch die Hoffungs war vergebens, eben weil Ude immer nur abblockt und nichts anderen als seine heilige 2. Stammstrecke heb will. So kann man natürlich keine zukunftsichere und nachhaltige Verkehrspolitik machen.