Bahnanschluss MUC

[Luftbahn]

U-Bahn München: U9, U6/3, Linienzugbeeinflussung LZB

Wenn sie nicht erreicht wären, warum rüstet man dann überhaupt nach?

Aktuell und bis auf weiteres rüstet man infrastrukturtechnisch gar nichts nach; die jüngste Baustelle auf der U6/3 betraf die Erneuerung bestehender Signaltechnik.

Und dass es der selbe Stand wie 1990 ist, stimmt so nicht, denn wie schon gesagt wurden die Stammstrecken der U1/2 und derzeit noch die der U3/6 mit verbessertem Signalisierungssystem ausgerüstet, so dass dort fahrplanmäßig besagte Taktverdichtung von 2,5min auf 2min möglich wird.

Diese Aussage ist eindeutig falsch.

Denn (und um öffentlich zugängliche Quellen zu zitieren):

"Dichteste Zugfolge 90 sec" (= 1,5 Minuten)
[Firgau, Sarközy, Trurnit, Zedelmaier: U-Bahn für München. Süddeutscher Verlag, München, 1971; S.168]

"Linienzugbeeinflussung (...) Die LZB ermöglicht angepasstes (und somit wirtschaftliches) Fahren und erlaubt eine dichtere Zugfolge (min. 90 s Zugfolge bzw. Mindestabstand 80 m)."
[Pischek, Junghardt: Die Münchner U-Bahn. GeraMond, München, 2002; S. 153]
[Pischek, Junghardt: Die Münchner U-Bahn. GeraMond, München, 2012; S. 131]

Signaltechnisch wurde die U6/3 zur Fußball-WM 2006 verändert; den Verbesserungen (Signalisierung der Fahrt entgegen der Regelrichtung = "Falschfahrt") standen jedoch auch Verschlechterungen (längere Signalabstände der bei LZB-Ausfall benötigten optischen Signale) gegenüber. Aktuell gibt es keine signaltechnischen Maßnahmen zur Leistungssteigerung, die geplante 2,0-Minuten-Zugfolge ist alleine von der Lieferung und der (ausstehenden) Zulassung der neuen Fahrzeuggeneration C2 sowie der Anstellung zusätzlichen Fahrpersonals abhängig.

Die Linienzugbeeinflussung (LZB) zur kontinuierlichen Datenübertragung und Verdichtung der signalisierbaren Abschnitte ist bereits seit Betriebsbeginn 19.10.1971(!) installiert; seit dem Vorliegen des Sicherheitsnachweises – nach meinem Kenntnisstand – etwa 20 Jahre später (ca. Anfang der 1990er Jahre) wird damit auch halbautomatisch gefahren, d.h. der U-Bahnzug kann automatisch beschleunigen und zielgenau abbremsen. Die technisch sehr ähnliche Wiener U-Bahn fährt auf den Linien U1–U4 seit Betriebsbeginn halbautomatisch per LZB.

Wie gesagt muss man hier zwischen technischer und real im Fahrplan fahrbarer Zugfolgezeit unterschieden, wonach 1,5min-Takt hier einfach nicht machbar ist.

Selbstverständlich kann die U6/3 im 90-Sekunden-Zugfolgeabstand bedient werden; in Paris und Moskau fahren die U-Bahnen sogar in der Betriebspraxis im Abstand von 80 Sekunden! Diese Zugfolge kann man mitunter auch in München am Sendlinger Tor, U2/1 Richtung Kolumbusplatz, messen, wenn eine U-Bahn leicht verspätet ist (und dann erst recht voll belegt ist).

Technisch wäre sicher ein 1,5min-Takt fahrbar, allerdings ist dies praktisch nicht machbar, weil man ja auch die Fahrgastwechselzeiten und gewisse Zeitpuffer beachten muss, die für einen stabilen Betriebsablauf wichtig sind. Und eben diese Stabilität ist bei einem 1,5min-Takt in der Praxis während der HVZ deshalb nicht durchführbar.

Wie bereits geschrieben:

Ein solch dichter Zugabstand würde nicht mehr fahrplanbasiert (nach Abfahrtsplänen), sondern wie metromäßig zugfolgebasiert (nach Zeitintervallen) erfolgen, da die Wartezeit auf den Außenästen innerhalb Münchens dann nur noch bei 3 bis 5 Minuten läge, je nach Betriebskonzept.

Infolgedessen ist dann nicht mehr die Betriebsstabilität (welche sich auf einen exakten Fahrplan bezieht) maßgebend, sondern das tatsächliche Leistungsvermögen (der tatsächliche Durchsatz).

Dadurch kommt es dort zu Stauungen und längeren Fahrgastwechselzeiten, wo auch die Quergänge nicht viel nützen.

Die Optimierung der Fußgängerströme am U-Bahnhof Marienplatz ist noch längst nicht ausgeschöpft; auch die Zugabfertigung könnte wesentlich flotter organisiert sein.

Mittel- bis langfristig müssen diese Haltestellen entlastet werden und das wäre eben mit der direkten U9 zum Hbf und dadurch möglichen, neuen verschränkten Linien möglich, die automatisch weniger Umsteiger bedeuten.

...denkbar, aber wirklich erst langfristig. Wer langfristige Maßnahmen kurzfristigem Bedarf vorzieht, hat am Ende gar nichts – siehe S-Bahn...

Wer heute z.B. aus Richtung U2-Nord kommt und Richtung U3-Süd will, der muss am Sendlinger Tor umsteigen, wo er mit der U9 und der neuen verschränkten Linie umsteigefrei durchfahren kann.

U2-Nord zu U3-Süd: Umsteigen am Scheidplatz am gleichen Bahnsteig gegenüber, bei Zugfolgezeiten von 5 Minuten und mehr sogar mit Anschluss ohne Wartezeit. Ansonsten ist auch der Umsteigeweg am Sendlinger Tor sehr kurz (eine Fahrtreppe), im besten Fall sogar weniger als 50 m Weglänge.

Am Hauptbahnhof wäre der Umsteigeweg zwischen U2 und U9 um ein Vielfaches länger, auch müssten mehr Fahrtreppen benutzt werden; eine direkte Ausfädelung aus der U2 in die U9, wie vereinzelt gewünscht, wird aus baulichen und finanziellen Gründen absolute Utopie bleiben.

Die U9 ohne die Spange zur U2 wurde 2010 übereinstimmend mit 700 Mio. € beziffert, welche durch die zusätzliche Spange und der Inflation bis heute auf schätzungsweise knapp +/- 1 Mrd. € gestiegen sein dürfte.

Zu den Kosten der U9 bleibt die MVG in der Öffentlichkeit sehr schweigsam.

Die U9 ist baulich sogar noch aufwendiger als der zweite S-Bahn-Tunnel, weil an der Münchner Freiheit und an der Implerstraße bestehende nicht hierfür vorgesehene Tunnelbauwerke mit massivem baulichen Eingriff so verändert werden müssten, dass die U9 jeweils höhenfrei ein- und ausfädelt. Zudem gibt es im Gegensatz zum großen S-Bahn-Projekt keine geeigneiten Möglichkeiten, auf größerer Fläche einen Startschaft mit Baulogistik für mehrere Jahre zu errichten, da die Stadt München wohl kaum auf das jährliche Oktoberfest verzichten will, und die Anwohner massiv gegen einen jahrelangen Baustellenverkehr in dicht besiedelten Wohngebieten Einspruch erheben würden.

Insgesamt hätte die U9 etwas weniger Tunnellänge wie der geplante S-Bahn-Tieftunnel und verliefe eher in Richtung des Grundwassers, ist jedoch baulich nochmal aufwendiger; daher dürfte eine vergleichbare Investitionssumme durchaus realistisch sein: etwa 2 Milliarden Euro (alleine für die U9 bzw. alleine für den S-Bahn-Tieftunnel ohne weitere Maßnahmen im jeweiligen Netz).

Doch der Nutzen wäre bei der U9 mit Spange ja auch ungleich höher, eben weil man nicht nur die U3/6 entlasten würde sondern auch die U1/2 sowie besagte verschränkte Linien einführen könnte.

Eine Entlastung der U6/3 ist noch kein volkswirtschatlicher Nutzen an sich, da die Fahrleistungen auf eine andere Strecke (U9) übergehen würden; "verschränkte Linien" – z.B. ein Linienübergang U2/U9 unmittelbar nördlich des Hauptbahnhofs – ist nochmals extrem teuer, baulich sehr aufwendig und im Übrigen auch fahrplantechnisch sehr ungünstig bei dichtem Zugbetrieb, da sich Verspätungen im Betriebsablauf wesentlich schneller durch das U-Bahnnetz ausbreiten würden als bisher.

..........

Im Übrigen erwarte ich einen Nutzen-Kosten-Quotient ("Indikator") für die U9 von deutlich kleiner als 0,5 (eher 0,1 bis 0,3), (...). (Anm.: Die "0,1" habe ich aus sehr gut informierter Quelle.)

"aus gut informierter Quelle" (...) weil diese Aussage weder nachprüfbar noch transparent einzusehen ist

= Zuverlässige Quelle mit Informationen aus MVG-Kreisen; Details hierzu verbieten sich zwecks Quellenschutz.

Es ist aber auch aus meiner Sicht nachvollziehbar, wenn eine solche Aussage von anderer Seite nur als Behauptung aufgefasst werden kann.

 

[MANAL]

Die ganze U-Bahn-Diskussion ist hier etwas offtopic, dennoch so interessant dass es sich lohnen würde einen neuen Thread dafür aufzubauen.
Evtl. können die Mods hier aufräumen?

 

[Luftbahn]

eigener Beitragsbaum wünschenswert (Rahmenbedingungen für Schienenanbindung MUC)

... aufräumen?

...könnte man als "löschen" missverstehen. Einen eigenen Beitragsbaum hierfür würde ich begrüßen.

Ganz so Off-Topic wie es erscheinen mag sind Themen von Großprojekten der Münchner U-Bahn und S-Bahn nicht, weil davon wesentlich die Konzeption und die finanziellen Möglichkeiten einer adäquaten Schienenanbindung des Flughafens MUC anbhängen.

 

[Luftbahn]

München: West-Ost-Stammstrecken S-Bahn & U5/4 – Sammelantwort

Immer diese Diskussionen um einen zweiten Tunnel unter München oder weitere speichenartige U-Bahnlinien. Beides führt verkehrstechnisch weiter in die gleiche Sackgasse in der wir bereits sind.

Der Dreh- und Angelpunkt fast aller Ausbaumaßnahmen im Münchner S-Bahn- und U-Bahn-Netz sind Finanzierung und knappes Investitionsbudget bzw. knappe Zuschusssituation seitens Bund und Land; hiervon ist auch die Schienenanbindung des Flughafens MUC erheblich abhängig (vgl. vorherige Postings).

Zur Historie:

2001 hatten sich Stadt München (die auch befragt wurde) und Freistaat Bayern auf den zweiten S-Bahn-Tunnel geeinigt aufgrund einer Machbarkeitsstudie, welche einen zweiten parallelen S-Bahn-Stammstreckentunnel investitionskostenmäßig gleichauf sah mit einem Ausbau des vorhandenen Eisenbahnsüdrings (Braunauer Brücke) für eine S-Bahn-Entlastungsstrecke von Laim über Heimeranplatz (U5/4), Poccistraße (U6/3, im Bereich des Südbahnhofs), Kolumbusplatz (U2/1) zum Ostbahnhof und weiter zum Leuchtenbergring.

Beide Varianten wurden damals 2001 auf je ca. 0,5 Mrd. Euro (damals 1 Mrd. DM) geschätzt; noch während der laufenden Planungen musste die Investitionskostenschätzung für den zweiten S-Bahn-Tunnel auf das 4(!)-fache (ca. 2,0 Mrd. Euro ohne netzergänzende Maßnahmen) nach oben korrigiert werden, obwohl sogar der "Südast" nach Giesing zwischenzeitlich eingepart(!) wurde.

Weil sich aber der Münchner Stadtrat mehrheitlich und sogar sehr viele Umlandgemeinden schon zwischen 2001 und 2005 von den großen S-Bahn-Planungen haben sehr beeindrucken lassen, fällt es vielen bis heute schwer, die einstige Entscheidungsgrundlage mit den tatsächlichen heutigen Fakten zu reflektieren.

Zusätzlich könnte man das Ring+Speichensystem mit weiteren Trambahnlinien weiter vernetzen. Aber in München gibt es bei Entscheidern scheinbar nur sternförmige Lösungen. (...)

Das sehe ich genauso; allerdings haben manche radiale Neubaustrecken von U-Bahn und Tram schon einen Sinn, wenn es hierfür ein Verkehrsbedürfnis gibt, dass tangential nicht abgefangen werden kann. Zum Beispiel sind die Verlängerungen der Tram zum Pasinger Bahnhof, nach Schwabing Nord, Kieferngarten (geplant), St. Emmeram und Berg am Laim sehr sinnvoll, ebenso die U-Bahnverlängerungen über Pasing nach Freiham (U5; riesiges Neubaugebiet!), Englschalking (U4 – Umstieg zur Flughafen-S-Bahn) und mittelfristig auch Untermenzing (U3), um die wichtigsten zu nennen.

Für klassische Tangenten bietet sich in München hauptsächlich die Tram an, auch wenn die U3-West Münchener Freiheit – Moosach schon als Tangente wahrgenommen werden kann.

Dass es mit U4/U5 bereits einen zweiten Tunnel neben der Stammstrecke gibt ist wohl vielen nicht bewusst.

Ergänzung: Schon 1957(!) wurde analysiert, welche der beiden Innenstadttrassen der S-Bahn und welche einer U-Bahn zugesprochen werden sollte; aufgrund höherer Fahrgastzahlen entschied man sich für die S-Bahn in der Neuhauser Straße über Marienplatz und einer U-Bahn durch die Maximilianstraße, welche später jedoch noch etwas weiter nördlich über Odeonsplatz als U5/4 realisiert wurde. Die Verlängerung der U5 von Laimer Platz zum Bahnhof Pasing war ursprünglich nur Formsache, wurde aber durch politische Ränkeleien verschiedener Seiten seit ca. 15 bis 20 Jahren blockiert.

Die U4/5 ist jetzt schon weit genug an Anschlag, daß man ihre zur Verfügung stehende Reserve-Kapazität für eine Funktion als Stammstrecken-ersatz mit ca. 0 ansetzen darf.

Das ist – salopp formuliert – ziemlicher Quatsch: Die U5/4 ist die bisher am schwächsten ausgelastete Stammstrecke und ist aber technisch vergleichbar mit den beiden anderen U-Bahn-Stammstrecke (U6/3 und U2/1).

Um eine veröffentlichte Quelle zu zitieren:

- stärkste Tagesbelastung der U6/3: Sendlinger Tor – Goetheplatz (190.000 Fahrgäste / Werktag)
- stärkste Tagesbelastung der U2/1: Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße (150.000 Fahrgäste / Werktag)
- stärkste Tagesbelastung der U5/4: Odeonsplatz – Lehel (130.000 Fahrgäste / Werktag)
- stärkste Tagesbelastung der U5/4-West: Theresienwiese – Hauptbahnhof (80.000 Fahrgäste / Werktag)

[Landeshauptstadt München: Nahverkehrsplan 2005. München, 2006]

Seitdem sind die Werte etwas gestiegen – die U5/4 ist jedoch noch immer schwächer ausgelastet als die U6/3 und die U2/1, auch weil der U5/4 im Vergleich zu den anderen Linien auf einer Seite (U5/4: auf der Westseite) das Einzugsgebiet teilweise noch nicht direkt per U-Bahn erschlossen ist.

Eien Verlängerung nach Pasing würde allenfalls für 16 Tage im Jahr einen begrenzten Sinn erfüllen

Auch das ist falsch, denn schon Ende der 1990er Jahre war (trotz damals noch etwas geringerem Verkehrsaufkommen) die U5 nach Pasing unter Berücksichtigung der Beibehaltung der Tramlinie 19 bis Pasing in der Nutzen-Kosten-Rechnung über 1,0 (d.h. Nutzen > Kosten).

Sie [Anm.: die U5 nach Pasing] war nicht, ist nicht, und kann niemals auch nur im Ansatz eine Alternative zu Stamm-2 werden.

Die U5 nach Pasing wäre eine spürbare Entlastung der bestehenden westlichen S-Bahn-Stammstrecke.

Weitgehend unstrittig ist, dass München eine zusätzliche S-Bahn-Stammstrecke braucht; umstritten ist jedoch die gewählte Variante eines Tieftunnels parallel neben der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke, welche ihre eigenen ursprünglichen Hauptziele (Entfall des Fahrtrichtungswechsel Ostbahnhof für S-Bahnen von/nach Giesing), Investitionskosten vergleichbar mit S-Bahn-Südring (These längst nicht haltbar; siehe oben) und gute Anbindung der Kernstadt (These nicht mehr haltbar aufgrund langer Zugangswege und entfallenen Zwischenstationen) längst weit verfehlt.

Wenn man Pasing einen sinnvollen U-Bahn-anschluß geben will, dann kommt der von Moosach aus, und heisst U3.

Die U3 von Moosach ist bis Untermenzing diskussionswürdig; dahinter ist die Besiedlung bis auf weiteres zu dünn, um eine U-Bahn wirtschaftlich vertretbar zu verlängern.

Die U5 Pasing wurde (leider) zu einer Zeit beschlossen, da man noch die Tram vollständig aus München tilgen wollte.

Inzwischen hat man erkannt, dass sich U5 Pasing und Tram 19 Pasing auch gemeinsam ergänzen können, weil beide Verkehrsmittel unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse erfüllen; andernfalls müsste auch zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz die Tram eingestellt werden, da dies geographisch auch "Parallelverkehr" ist, obwohl auch hier beide Verkehrsmittel unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse erfüllen.

42 Meter Bautiefe sind in anderen Städten alles andere als unüblich - warum muss München damit nun so ein grosses Problem haben?

Die Bautiefe von ca. 40 m ist an sich kein Problem; jedoch verlängern sich hierdurch die Wege an die Oberfläche, was den Nutzen der kürzeren Fahrzeit Laim – Hauptbahnhof (ohne Zwischenhalt) wieder zunichte machen würde.

Mir gefällt der Südring auch besser, aber der ist nunmal politisch nicht gewollt. Und bevor man noch 25 jahre auf den Südruing wartet, sollte man doch besser endlich den verdammten Tunnel 2 bauen.

Ein S-Bahn-Südring könnte realistisch in 10 Jahren (maximal 15 Jahren) realisiert sein, weil hierfür schon Planungen existieren; bei einer Entscheidung zu Gunsten des S-Bahn-Südrings im Jahr 2001 wäre dieser etwa 2013/2014 in Betrieb gegangen – und hätte nur einen Teil der knappen Investitionsbudgets benötigt.

Der geplante zweite S-Bahn-Tieftunnel benötigt mindestens 7 Jahre Bauzeit; Baurecht für alle Planfeststellungsabschnitte (d.h. evtl. noch ausstehende Klagen dürften keine aufschiebene Wirkung mehr haben) könnte es realistisch frühestens 2017 geben (auch dann erst eine wirklich fundierte Kostenschätzung), die Inbetriebnahme daher frühstens 2024, also ebenfalls in etwa 10 Jahren.

Folglich lohnt es sich jederzeit, die Planungen für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke nochmals neu zu denken.

Un dRinglinien sind betreiblich auch ziemlich sub-optimal. Da wären überlappende Halb- oder Dreiviertelmesser schon zu bevorzugen.

Dies sehe ich genauso, denn die konkreten Verkehrsbedürfnisse lassen sich besser mit zielorientieren ergänzenden Netzkanten befriedigen als mit geometrischen Figuren.

P.S.: Der S-Bahn-Südring hat seine allgemein übliche Bezeichnung von der Bezeichnung der die Münchner Innenstadt umfahrenden Eisenbahnstrecken: dem Eisenbahn-Südring und dem Eisenbahn-Nordring. Ein klassicher Ringverkehr findet jedoch nicht statt und ist meines Erachtens auch nicht sinnvoll.

 

[MANAL]

@Luftbahn: Danke für die umfangreichen Informationen!
Mit "aufräumen" habe ich nicht löschen gemeint. Aber ein eigener Thread wäre dafür sicher sehr sinnvoll.

P.S.: Der S-Bahn-Südring hat seine allgemein übliche Bezeichnung von der Bezeichnung der die Münchner Innenstadt umfahrenden Eisenbahnstrecken: dem Eisenbahn-Südring und dem Eisenbahn-Nordring. Ein klassicher Ringverkehr findet jedoch nicht statt und ist meines Erachtens auch nicht sinnvoll.

Ringbahn bedeutet ja auch nicht, dass man eine S-Bahn im Ring rumschickt. Vielmehr macht es Sinn wenn z.B. am Ostbahnhof die S-Bahnen von Süden (Kreuzstraße/Holzkirchen) nicht wenden sondern den Nordring weiterfahren und dann irgendwo im Westen in eine andere S-Bahnlinie die dazupasst übergeht. Ebenfalls können andere Linien aus dem Norden auch über den Südring weiter nach Pasing geleitet werden. Da wäre gerade eine Express-S-Bahn vom Flughafen ideal. Flughafen->Ostbahnhof(S-Bahnanschluß)->Poccistraße(U-Bahn)->Pasing (Fernzuganschluß).
Den Tunnel könnte man so deutlich entlasten bzw. die verbliebenen Linien teilweise häufiger fahren lassen.

Alternativ wäre es auch möglich die Züge aus Mühldorf/Rosenheim für die Linie über den Südring zu nutzen. Wenn die umsteigetechnisch sinnvoll mit den S-Bahnen an den entsprechenden Gleisen stehen wäre das auch eine Lösung. Momentan machen diese Zugverbindungen vom Ostbahnhof über den Südring (ohne Halte) zum Hauptbahnhof nur recht wenig Sinn. Da wäre es fast sinnvoller die Züge bis Pasing weiterfahren zu lassen um eine schnellere Umsteigeverbindung zum Fernverkehr zu ermöglichen.

 

[Luftbahn]

München: Nordring / Südring, Flughafen-Express

Ringbahn bedeutet ja auch nicht, dass man eine S-Bahn im Ring rumschickt.

...wird manchmal so kommuniziert, daher habe ich mich dazu geäußert.

Vielmehr macht es Sinn wenn z.B. am Ostbahnhof die S-Bahnen von Süden (Kreuzstraße/Holzkirchen) nicht wenden sondern den Nordring weiterfahren und dann irgendwo im Westen in eine andere S-Bahnlinie die dazupasst übergeht.

Allerdings sind diese Verkehrsströme noch bei weitem nicht so stark, dass sich das als S-Bahn lohnen würde.

Der Hauptnachteile einer S-Bahn auf dem Münchner Eisenbahn-Nordring sind die geringe Grundlast (kaum Auslastung außerhalb der Spitzenzeiten zu erwarten) und die weiten Umsteigewege zu den kreuzenden U-Bahnstrecken der U6 (Studentenstadt) und U2 (Frankfurter Ring); hier wäre im ersten Schritt eine schnelle Tram-Tangente im Zuge des Frankfurter Rings bis auf weiteres sinnvoller.

Ebenfalls können andere Linien aus dem Norden auch über den Südring weiter nach Pasing geleitet werden.

Denkbar; entscheidend ist ein stimmiges Gesamtkonzept.

Da wäre gerade eine Express-S-Bahn vom Flughafen ideal.

Einen Flughafen-Express würde ich auf jeden Fall durch die bestehende S-Bahn-Stammstrecke leiten, weil einige Fluggäste ihren Start / ihr Ziel entlang am Ostbahnhof, am Rosenheimer Platz, am Marienplatz, am Karlsplatz, am Hauptbahnhof und an der Hackerbrücke haben.

Eine der am Ostbahnhof endenden/beginnenden S-Bahn-Linien könnte von Ostbahnhof bis Flughafen MUC ohne Zwischenhalt verlängert werden und so einen schon wirklich attraktiven Flughafen-Express ermöglichen.

Den Tunnel könnte man so deutlich entlasten bzw. die verbliebenen Linien teilweise häufiger fahren lassen.

Ein S-Bahn-Südring – hierfür gibt es einige verschiedene Variantenvorschläge, die sich auch im Investitionsaufwand teils deutlich unterscheiden (die wirklich guten Vorschläge hat man amtlich ignoriert; ein Schelm, wer böses dabei denkt...) – würde den überzähligen zusätzlichen Verstärker-S-Bahn-Linien dienen. Damit bliebe die bisher sehr gute Anbindung aller Innenstadtstationen erhalten.

Alternativ wäre es auch möglich die Züge aus Mühldorf/Rosenheim für die Linie über den Südring zu nutzen. Wenn die umsteigetechnisch sinnvoll mit den S-Bahnen an den entsprechenden Gleisen stehen wäre das auch eine Lösung. Momentan machen diese Zugverbindungen vom Ostbahnhof über den Südring (ohne Halte) zum Hauptbahnhof nur recht wenig Sinn. Da wäre es fast sinnvoller die Züge bis Pasing weiterfahren zu lassen um eine schnellere Umsteigeverbindung zum Fernverkehr zu ermöglichen.

Die (Fern-) und Regionalzüge München – Rosenheim / Mühldorf fahren schon seit 1871 über den Eisenbahnsüdring; entscheidend für diese sind der Hauptbahnhof und der Ostbahnhof. Einem Zwischenhalt der Regionalzüge im Bereich Poccistraße (U6/3) wie hin und wieder vorgeschlagen stehe ich ambivalent gegenüber; mit den jetzigen spurstarken Elektrotriebzügen München – Rosenheim ist sicherlich der hierfür nötige Zeitverlust kleiner als mit den diesellokgeführten Zügen München – Mühldorf.

Derzeit gibt es einzelne Fernzüge, die in München nicht am Hauptbahnhof halten. Jedoch sollten meiner Meinung nach alle Fern- und Regionalzüge den Münchner Hauptbahnhof als zentralen Umsteigepunkt des Eisenbahnverkehrs bedienen, denn Richtung Landshut und Ingolstadt (ICE nach Berlin!) ist nur dort ein Umstieg möglich!

 

[Bruchpilot]

Nein, es ist kein Quatsch, Der ziemlichem, vollkommen Quatsch auf deiner Seite ist, daß du Zum eien arbeitst du mit völlig veralteten Zahlen, arbeitest wenn du eine Spitzen-tagesbelastung von 470.000 bei der U-Bahn nennst, und die MVG - allein für die U-Bahn! - inzwischen bei deutlich, sehr deutlich über einer Million Fahrgästen tagtäglich das ganze Jahr hindurch ist. Wobei ich dir da noch zugute halte, daß deine "Spitzentage" der drei Stammstrecken auf ein- und den gleichen Tag fallen könnten.

Und zum zweiten ist es nunmal völliger Quatsch zu sagen, nur weil die anderen Linen bei 130%-150% Auslastung noch funktionieren, ist eine zu "nur" 100% ausgelastete Line "schwach" und biete irgendwelche Reserven, nenneswerte Zusatzverkehrre noch mit aufzunehmen, oder gar andere, Strecken, welche weit grössere Kapazitäten und auch Verkehrsbelatungen aufweisen, "entlasten" zu können.

Das Abstellen, auf den NKF, den man mit biegen und Brechen, unter Verzicht auf zB Rolltreppen, wie sie an sämtlichen anderen U-Bahnhöfen Standard sind, und weitereen unrealistischen Annahmen auf den Wahnsiinnswert von 1.02 hochgelupftpumpt hat (was sofort zusammenbricht, wenn nur einer mal kurz ausatmet) , um als "Beweis" für deren Sinnhaftigekti zu argumentieren, zeigt, das zu keine Ahnung von der Materie hast. Die U5 Pasing würde auf der Stammstrecke wengier Entlastung bringen, als den Verkehrszuwachs einer Woche. Und das ist schon optimistishc geschätzt.

Inzwischen hat man erkannt, daß die U5 Pasing mit nur einen einzigen HP welcher wirklich eine Neu-erschließung für den SPNV bringt, keinen verkehrlichen Zugewinn bedeutet, aber derzeit noch am leichtesten durchsetzbar ist - und manchen lieber irgendeine neue U-Bahn ist, als gar keine neue U-Bahn. Zumal sie ja schon seit gut 30 Jahren beschlossen ist. Also muss sie ja wohl gut sein.

Eine U3 Moosach-Pasing "krankt" daran, zu wenige neue Fahrgäste gewinnen zu können - weshalb sie aucvh beim NKF durch fällt. Als neue, schnelle Direktverbindung könnte sie aber eine echte Entlastung bieten - zumal es auch weit mehr Fahrgäste gibt, welche vom Westkorridor auf den Nordkorridor umsteigen, als Fahrgäste aus Westen, die Richtung Knie oder Westentstraße wollen.

Ja, die S-Bahn braucht eine zweite Stammstrecke. Ja, der geplante neue Tunnel wird stellenweise tiefer liegen müssen, als der bisherige. Ja, auch ich halte einen Ausbau von Süd- und Nordring für sinnvoller, als den beschlossenen Tunnel. Diesen jedoch zwanghaft mit dem Un-Wort "Tieftunnel" verunglimpfen zu wollen, ist und bleibt aber Kokolores, ebenso wie das Argument, die Umsteigewege würden sich bis zur Unzumutbarkeit verlängern. Steig mal in Berlin oder Hamburg um, da musst dich zu zwar nicht so tief fahren lassen , und darfst dafür länger ebenerdig laufen - was ein Gewinn für die Umsteigezeit!


statt also ein beschlossenes, und unzwischen weittestgehend finanziertes Projekt endlich umzusetzen, willst du lieber alles stoppen, und auf den Müll werfen, um nochmal gabz von vorne anzufangen. Wenn dann im Jahr 2045 die letzten Klagen endlich abgearbeitet sind, kanst du dann auch anfangen, zu bauen.Ob das wirklich hilft?

Beinah wäre ich darüber gestolpert...: Und auf der U-bahn willst du nun einen 90-Sekunden-takt fahren? Ja, fahren kann man den. So lange man niemanden aus- oder einsteigen lässt, denn dazu fehlt dann die Zeit. Ja, woanders funktioniert das. Nur sind das verhältinisse, die man in Deutschland nicht haben will - und auch nicht darf. Jedenfalls nicht, ohne Gesetze zu verändern. Spätestens mit dieser Aussage hast du dich endgültig selbst disqulifiziert. Selbst der 120-Sekunden-Takt wird noch seeehr spannend bis fraglich, ob dieser sauber fahr- und haltbar ist.

 

[hangar7]

Leute, runterkommen.

Ich gebe MANAL einerseits Recht, dass eine Grundsatzdiskussion über den Münchner ÖPNV hier im Thread doch etwas off topic ist, weil man sich hier auf das Thema Bahnanschluss MUC konzentrieren sollte. Jedoch finde ich einen Aufruf zum "Aufräumen", also zum "Löschen" auch unangebracht, weil so alles verloren wäre.

Allerdings kann man beides auch nicht immer klar trennen, weil einiges immer wieder miteinander partizipiert. Deshalb wäre eine Trennung auch nicht unbedingt die beste Lösung.

Mein Vorschlag: Entweder fokusieren wir uns hier wieder mehr auf das Thema Bahnanschluss MUC oder es sollte im Off Topic-Bereich ein Thread z.B. "Münchner ÖPNV" eingerichtet werden, wo man dann auch solche Grundsatzdikussionen führen kann. Was meint ihr?

 

[MANAL]

@Bruchpilot: Komm mal wieder runter, das hat nichts mehr mit einer sachlichen Diskussion zu tun...

Ja, die S-Bahn braucht eine zweite Stammstrecke. Ja, der geplante neue Tunnel wird stellenweise tiefer liegen müssen, als der bisherige. Ja, auch ich halte einen Ausbau von Süd- und Nordring für sinnvoller, als den beschlossenen Tunnel. Diesen jedoch zwanghaft mit dem Un-Wort "Tieftunnel" verunglimpfen zu wollen, ist und bleibt aber Kokolores, ebenso wie das Argument, die Umsteigewege würden sich bis zur Unzumutbarkeit verlängern. Steig mal in Berlin oder Hamburg um, da musst dich zu zwar nicht so tief fahren lassen , und darfst dafür länger ebenerdig laufen - was ein Gewinn für die Umsteigezeit!

Ich empfehle mal mehrfach den Haltepunkt Karlsplatz(Stachus) der U4/5 zu verwenden. Danach wirst Du einsehen dass solch ein tiefer und abseits liegender Halt ein Unding ist. Genau deshalb benutzen den nur wenige und genau deshalb ist die U5 keinerlei Alternative zur S-Bahn zwischen Ost- und Hauptbahnhof. Ein Vergleich mit Berlin oder Hamburg halte ich für unsinnig, man sollte sich nicht mit schlechteren Systemen vergleichen um eine schlechte Lösung für gut zu heißen.

Fakt ist nun mal dass der geplante zweite Stammstreckentunnel sehr tief gelegen sein soll.

Leute, runterkommen.

Ich gebe MANAL einerseits Recht, dass eine Grundsatzdiskussion über den Münchner ÖPNV hier im Thread doch etwas off topic ist, weil man sich hier auf das Thema Bahnanschluss MUC konzentrieren sollte. Jedoch finde ich einen Aufruf zum "Aufräumen", also zum "Löschen" auch unangebracht, weil so alles verloren wäre.

Allerdings kann man beides auch nicht immer klar trennen, weil einiges immer wieder miteinander partizipiert. Deshalb wäre eine Trennung auch nicht unbedingt die beste Lösung.

Mein Vorschlag: Entweder fokusieren wir uns hier wieder mehr auf das Thema Bahnanschluss MUC oder es sollte im Off Topic-Bereich ein Thread z.B. "Münchner ÖPNV" eingerichtet werden, wo man dann auch solche Grundsatzdikussionen führen kann. Was meint ihr?

Mit "aufräumen" habe ich nie ein löschen gemeint. Lediglich einen neuen Thread aufzubauen und die nicht passenden Beiträge von diesem in den anderen Thread zu schieben. Das kann halt nur ein Admin oder Mod.

Da wir ein Münchner Forum sind ist ein eigener Thread "Münchner ÖPNV" auf jedem Fall eine gute Idee, gibt ja ausreichend Diskussionsbedarf wie man sieht

 

[Bruchpilot]

Wovon soll ich denn runter kommen? Luftbahn behauptet, dies und jedes sei "quatsch", un dich antworte "nein, ist es nicht". Der Quatsch ist das, was er selbst schreibt. , aber wenn ich auf "Quatsch" mit "Qautsch" antworte, soll ich mich nicht so aufregen? tsts.



Wenns dir am Stachus zu weit unten ist. fahr 500 Meter weiter zum Hauptbahnhof - und schon leigt die U4/5 höher, als die S-bahn (wenn auch nur minimal). Die U4/5 kann nichts dafür, daß beim Bau des Stachus.bauwerk noch vier Stammstrecken , und ein weiteres Zwischengeschoss mit Bahnverkehr geplant war, was dann spöäter aufgegeben wurde. Fakt ist nunmla auch, daß stamm-2 bZ auch am Marienhof über dem Tunnel der U3/6 liegen soll - also dardfst du nie maher die U3/6 nehmen, weil die ist dir dann ja noch mehr veil zu tief, als Stamm-2.

Die U4/5 ist keine Alternative zum Stamm-2, ja. Aber das liegt bestimmt nicht an ihrer Tiefenlage, sondern schlicht daran, daß die U4/5 jetzt schon zu voll ist, und selbst wenn sie es nicht wäre, kapazitätsmässig die U-Bahn einfach nicht mit der S-Bahn mit kommt. Schon ein Vollzug der S-Bahn hat 18% mehr Kapazität, als ein C2-Zug der U-Bahn. Nimmt man einen Langzug, dann liegt man bei 78% Kapazitätsüberschuss für die S-Bahn. Und nimmt man die immer noch recht häfugen A/B-Wagen bei der U-Bahn, dann werden es sogar 87.5%. Davon abgeshehen: Wer mit der S-Bahn in Pasing ankommt, wird kaum frewillig dort in die U-Bahn umsteigen, um in die Innenstadt zu kommen, wo ihn die S-Bahn eh hingebracht hätte. Ähnlich mit den Zügen, welche bis Hbf durchfahren. Da wird auch auch nur ein Bruchteil der Fahrgäste für einen Umstieg in die U5 erwärmen können. Wozu also soll dann noch die U5 Pasing gut sein?

 

[MANAL]

Die U4/5 ist keine Alternative zum Stamm-2, ja. Aber das liegt bestimmt nicht an ihrer Tiefenlage, sondern schlicht daran, daß die U4/5 jetzt schon zu voll ist, und selbst wenn sie es nicht wäre, kapazitätsmässig die U-Bahn einfach nicht mit der S-Bahn mit kommt.

Du solltest mal selber auf der U5 fahren um festzustellen dass da noch ausreichend Luft nach oben ist.

 

[Bruchpilot]

Du sollstest in Mathe mal besser aufpassen, um festzustellen, daß selbst eine komplett leere U5 keine echte Entlastung bieten kann. die Tatsache, daß die U5 dann eben (spätestens ab Bf. Westendstrasse, trotz Entlastung durch die U4- immerhim friedenheimer Str. und Laimer Platz haben noch eine Ecke Luft nach oben) doch alles andere als leer ist (wenn auch noch nicht ganz so überfüllt, wie die anderen) macht die Sache einfach nicht besser.

Veruisch doch mal mit einer B757 den Ausfall einer 747-400D zu kompensieren. Mit der Argumentation brauchts in München übrigens dann auch keine dritte Startbahn - es ist ja rechnerisch noch ausreichend Luft nach oben.

 

[hangar7]

U2-Nord zu U3-Süd: Umsteigen am Scheidplatz am gleichen Bahnsteig gegenüber, bei Zugfolgezeiten von 5 Minuten und mehr sogar mit Anschluss ohne Wartezeit. Ansonsten ist auch der Umsteigeweg am Sendlinger Tor sehr kurz (eine Fahrtreppe), im besten Fall sogar weniger als 50 m Weglänge.

Aber es bleibt eben ein Umsteigen, was man dann nicht mehr hätte. Ich muss mich aber dahingehend korrigieren, dass der Linienverlauf von U2-Nord nicht zur U3-Süd sondern zur U6-Süd gehen soll. Somit würde man also damit die möglichen Umsteigepunkte Hbf und Sendlinger Tor entlasten. Und weniger Umsteigepassagiere bedeutet auch geringere Fahrgastwechselzeiten und damit mehr Betriebsstabilität, wobei freilich die Quantität zu beziffern wäre.

Am Hauptbahnhof wäre der Umsteigeweg zwischen U2 und U9 um ein Vielfaches länger, auch müssten mehr Fahrtreppen benutzt werden; eine direkte Ausfädelung aus der U2 in die U9, wie vereinzelt gewünscht, wird aus baulichen und finanziellen Gründen absolute Utopie bleiben.

Ein Umsteigen zwischen U2 und U9 ist ja auch garnicht die Intention des Projekts, eben weil man mit der Spange und der verschränkten Linie explizit solch ein Umsteigen garnicht bräuchte.

Zu den Kosten der U9 bleibt die MVG in der Öffentlichkeit sehr schweigsam.

Es wurde bereits 2009 Kosten von 700 Mio. € genannt und seitdem waren eben noch keine erneuten, fundierten Untersuchungen beschlossen, so dass man hier auch keinem Schweigen vorwerfen kann.

Die U9 ist baulich sogar noch aufwendiger als der zweite S-Bahn-Tunnel, weil an der Münchner Freiheit und an der Implerstraße bestehende nicht hierfür vorgesehene Tunnelbauwerke mit massivem baulichen Eingriff so verändert werden müssten, dass die U9 jeweils höhenfrei ein- und ausfädelt.

Die U9 soll ja genau deshalb nicht direkt vor der Münchner Freiheit eingefädelt werden sondern schon eine Station weiter südlich an der Giselastraße mit anschließender Viergleisigkeit bis Münchner Freiheit. Dies vereinfacht die Bauausführung und stellt zudem eine Schnittstelle zur kommenden Tram-Nordtangende her. Und an der Implerstraße würde westlich am bestehenden Bahnhof das zusätzliche Gleis angebaut werden. Nähere Infos dazu kann man hier finden:
http://www.ba-muenchen.info/mvg/MVG-Praesentation_U9_20140211.pdf

Zudem gibt es im Gegensatz zum großen S-Bahn-Projekt keine geeigneiten Möglichkeiten, auf größerer Fläche einen Startschaft mit Baulogistik für mehrere Jahre zu errichten, da die Stadt München wohl kaum auf das jährliche Oktoberfest verzichten will, und die Anwohner massiv gegen einen jahrelangen Baustellenverkehr in dicht besiedelten Wohngebieten Einspruch erheben würden.

Wenn ein Startschacht auf der Theresienwiese nötig wäre, dann würde man diesen logisch im Süden des Geländes anlegen, so dass der mit dem Oktoberfest garnicht in Berührung kommt und man die Lage der historische Wiesn damit abstimmen müsste. Wo soll da ein Problem sein? Und weitere Möglichkeiten gibt es auch noch. Für die Tunnel des Mittlerern Rings musste und muss man ja auch temporär größere Baustellen in Kauf nehmen - schau dir aktuell mal nur mal den Südwest-Abschnitt an. Und heute schauen diese Tunnelbereiche oben besser aus als zuvor und beim Petueltunnel ist soagr ein großer Park drauf entstanden, was heute ein deutliches Plus an Lebensqualität bietet. Warum also sollte es da plötzlich bei der U-Bahn so ein angebliches Problem sein?

Insgesamt hätte die U9 etwas weniger Tunnellänge wie der geplante S-Bahn-Tieftunnel und verliefe eher in Richtung des Grundwassers, ist jedoch baulich nochmal aufwendiger; daher dürfte eine vergleichbare Investitionssumme durchaus realistisch sein: etwa 2 Milliarden Euro (alleine für die U9 bzw. alleine für den S-Bahn-Tieftunnel ohne weitere Maßnahmen im jeweiligen Netz).

Diese Einschätzung kann ich absolut nicht teilen, da du wie gesagt weder das mit der Giselastraße bedacht hast und zudem von einer derart aufwändigen Logistik ausgehst, was hier jedoch nicht angebracht wäre. Der 2. Stammstreckentunnel ist da wirklich anspruchsvoller und damit teurer. Eine Kostenschätzung für die U9 von angeblich 2 Mrd. € ist deshalb in keinster Weise realistisch.

Eine Entlastung der U6/3 ist noch kein volkswirtschatlicher Nutzen an sich, da die Fahrleistungen auf eine andere Strecke (U9) übergehen würden;

Die Fahrleistungen werden ja auch nicht nur 1:1 übergeben sondern auf der U3/6 dann neuer Platz für die neue U10 geschaffen (U2-Nord nach U3-Süd), neue Gebiete erschlossen bzw. mit neuer Verkehrsleistung versorgt und auch auf der U1/2 kann dann mit der Spange neue Kapazität für die neue U11 (U1-Nord nach Innsbrucker Ring und weiter) und die U12 (U2-Nord nach U6-Süd) geschaffen, was zusammen also viel neue Kapazität und Verkehrswert, also volkswirtschaftlichen Nutzen insgesamt bringt.

"verschränkte Linien" – z.B. ein Linienübergang U2/U9 unmittelbar nördlich des Hauptbahnhofs – ist nochmals extrem teuer, baulich sehr aufwendig...

"Extrem teuer" und "sehr aufwendig" sind keine messbaren Größen sondern rein subjektive Annahmen bzw. Schätzungen. Schau dir dazu einfach das PDF von oben an, dann wirst du sehen, dass du da vielleicht doch zu kompliziert denkst.

...und im Übrigen auch fahrplantechnisch sehr ungünstig bei dichtem Zugbetrieb, da sich Verspätungen im Betriebsablauf wesentlich schneller durch das U-Bahnnetz ausbreiten würden als bisher.

Aha, aber bei deinen 90s Zugfolgezeit ist natürlich alles kein Problem bei der Fahrplanstabilität, schon klar...

Du übersiehst hier jedoch völlig, dass eben durch die U9 und die Spange ja gerade mehr Stabilität bei Problemen im Netz möglich wird, eben weil ich dann Züge auch alternativ führen kann bzw. gezielt bessere Notbetriebsszenarien fahren kann als heute. Wenn heute z.B. an der U3/6 zwischen Giselastraße und Odeonsplatz durch irgendeine Störung gesperrt ist, kommt hier garnichts mehr durch. Mit der U9 könnten die Züge je nach Notfahrplan über den Hbf geleitet werden. Und das ist nur ein Beispiel von mehreren, durch die man dank der erhöhten Flexibilität des U-Bahnsystem mit U9 und Spange mehr Betriebssicherheit bekäme.

= Zuverlässige Quelle mit Informationen aus MVG-Kreisen; Details hierzu verbieten sich zwecks Quellenschutz.

Und damit können andere diese Quelle weder nachprüfen noch falsifizieren noch transparent einsehen, womit diese wertlos ist, weil du uns da viel erzählen kannst, solange es dafür keine klaren Belege gibt. Zudem ist diese "Ich-weiß-was-von-einem-Insider-darf-es-aber-nicht-öffentlich-sagen-und-schon-garnicht-von-wem-ich-das-hab" erstens unkollegial und zweitens nehme ich dir das deshalb nicht ab. Und solange du selber die MVG kritisierst, dass sie "in der Öffentlichkeit sehr schweigsam" wäre, solltest du es zumindest besser machen, wenn du es schon kritisierst. Denn so wird ein Schuh draus.

 

[Luftbahn]

München: U9 Pro/Contra

zur U9 (München):

Somit würde man also damit die möglichen Umsteigepunkte Hbf und Sendlinger Tor entlasten.

Ab 2022 wird der U-Bahnhof Sendlinger Tor sehr leistungsfähig sein; hierzu lagen die Planfeststellungsunterlagen im Januar 2015 öffentlich aus. (Diese Planungen sind meines Erachtens sehr gut und lobenswert.)

Und weniger Umsteigepassagiere bedeutet auch geringere Fahrgastwechselzeiten und damit mehr Betriebsstabilität, wobei freilich die Quantität zu beziffern wäre.

Da Scheidplatz und Sendlinger Tor immer Umsteigestationen bleiben werden, wird man die dortigen 30 s Haltezeit beibehalten; folglich keine Änderung.

Es wurde bereits 2009 Kosten von 700 Mio. € genannt und seitdem waren eben noch keine erneuten, fundierten Untersuchungen beschlossen, so dass man hier auch keinem Schweigen vorwerfen kann.

Auf Nachfrage der Presse Anfang 2014 hatte sich der MVG-Geschäftsführer explizit nicht (mehr) zu den Kosten äußern wollen; die 700 Mio. Euro entstammen einer Grobschätzung von 100 Mio. Euro / Strecken-km * 7 km = 700 Mio. Euro; dass aber zum Beispiel die zusätzlichen Verzweigungsbauwerke südlich der Münchner Freiheit bzw. der Giselastraße und an der Implerstraße sehr viel kosten werden (weil hierfür keinerlei Bauvorleistung besteht), hatte man 2009 schlicht ignoriert. Einen weiteren Teil der Mehrkosten würde das komplexe Stationsbauwerk unter dem Hauptbahnhof ausmachen.

SZ 12.02.2014: "Für den Bau der U 9 wäre eine weitere Großbaugrube in der Leopoldstraße notwendig. Wie an der Giselastraße müsste man bis südlich der Station Münchner Freiheit den Streckentunnel von zwei auf vier Gleise erweitern. Das geht laut MVG nur in offener Bauweise. Damit wären wohl über Jahre Staus programmiert; und auch bei der U-Bahn dürfte es Behinderungen während des Baus geben."

Laut eigener Aussage (siehe SZ 12.02.2014) habe die MVG bisher auch nur die betriebliche und bauliche Machbarkeit aufgezeigt – was jedoch noch nicht einmal eine Aussage zur Sinnhaftigkeit wäre.

Die U9 soll ja genau deshalb nicht direkt vor der Münchner Freiheit eingefädelt werden sondern schon eine Station weiter südlich an der Giselastraße mit anschließender Viergleisigkeit bis Münchner Freiheit. Dies vereinfacht die Bauausführung

Der Grund ist ein anderer: Nördlich der Giselastraße kann man die Gleise der U6 nicht soweit absenken, dass der U-Bahnhof Giselastraße ohne dessen Umbau bereits unterfahren würde, ohne dass die Gleisverbindungen mit der Strecke Bonner Platz – Münchner Freiheit – Giselastraße – Marienplatz gekappt würden.

Die Fahrleistungen werden ja auch nicht nur 1:1 übergeben sondern auf der U3/6 dann neuer Platz für die neue U10 geschaffen (U2-Nord nach U3-Süd), neue Gebiete erschlossen bzw. mit neuer Verkehrsleistung versorgt und auch auf der U1/2 kann dann mit der Spange neue Kapazität für die neue U11 (U1-Nord nach Innsbrucker Ring und weiter) und die U12 (U2-Nord nach U6-Süd) geschaffen, was zusammen also viel neue Kapazität und Verkehrswert, also volkswirtschaftlichen Nutzen insgesamt bringt.

Meine These: Nutzen << Kosten.

Warten wir doch mal eine transparente Nutzen-Kosten-Untersuchung ab; eine solche hätte man doch schon längst seit 2009 erstellen und veröffentlichen können?

"Extrem teuer" und "sehr aufwendig" sind keine messbaren Größen sondern rein subjektive Annahmen bzw. Schätzungen.

Als Ingenieur kann man mit solchen – jeweils relativ-bezogenen – Einschätzungen sehr wohl etwas anfangen.

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90s Zugfolgezeit ist natürlich alles kein Problem bei der Fahrplanstabilität

Nochmal zum Mitschreiben:

1. Die technische Leistungsfähigkeit der U-Bahn München ist schon heute 90 Sekunden Zugfolgezeit.

2. Als nächste Etappe reicht erst mal eine Verdichtung von alternierend 120/180 Sekunden auf 120 Sekunden.

3. Bei sehr dichtem U-Bahnbetrieb ist die Fahrplanstabilität weitgehend irrelevant – entscheidend ist der Durchsatz.

Du übersiehst hier jedoch völlig, dass eben durch die U9 und die Spange ja gerade mehr Stabilität bei Problemen im Netz möglich wird, eben weil ich dann Züge auch alternativ führen kann bzw. gezielt bessere Notbetriebsszenarien fahren kann als heute.

(Würdest Du bitte falsche Behauptungen vermeiden, auch wenn das heutzutage ziemlich im Trend liegt?)

Nirgends habe ich diesen Vorteil negiert – aber hierfür sind es die erforderlichen Investitionskosten nicht wert.

Wenn dieser kleine Vorteil ein besonderer Wert an sich wäre, müsste man alle U-Bahnstrecken in der Innenstadt doppelt anlegen...

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Und solange du selber die MVG kritisierst, dass sie "in der Öffentlichkeit sehr schweigsam" wäre, solltest du es zumindest besser machen, wenn du es schon kritisierst.

1. Der Unterschied: Die MVG ist den Steuerzahlern und den zahlenden Fahrgästen verpflichtet, ich nicht.

2. Alle Fachleute kennen die besondere Handhabung nicht-öffentlich zitierbarer Quellen; selbstverständlich kann man solche Informationen als bloße Behauptung behandeln.

 

[Luftbahn]

München: S-Bahn-Stammstrecke, U5 Pasing, U-Bahn-Zugfolgezeiten

(Bitte erst die Beiträge exakt lesen, dann analysieren, dann antworten... Danke.)

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Nein, es ist kein Quatsch, Der ziemlichem, vollkommen Quatsch auf deiner Seite ist, daß du Zum eien arbeitst du mit völlig veralteten Zahlen, arbeitest wenn du eine Spitzen-tagesbelastung von 470.000 bei der U-Bahn nennst, und die MVG - allein für die U-Bahn!

Um eine veröffentlichte Quelle zu zitieren:

- stärkste Tagesbelastung der U6/3: Sendlinger Tor – Goetheplatz (190.000 Fahrgäste / Werktag)
- stärkste Tagesbelastung der U2/1: Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße (150.000 Fahrgäste / Werktag)
- stärkste Tagesbelastung der U5/4: Odeonsplatz – Lehel (130.000 Fahrgäste / Werktag)
- stärkste Tagesbelastung der U5/4-West: Theresienwiese – Hauptbahnhof (80.000 Fahrgäste / Werktag)

[Landeshauptstadt München: Nahverkehrsplan 2005. München, 2006]

Seitdem sind die Werte etwas gestiegen (...)

1. Alle zum eindeutigen Verständnis wichtigen Worte und Hinweise waren genannt. (siehe auch weiter unten)

2. Wie leicht zu erkennen ist, handelt es sich hier um Querschnittsbelastungen zwischen zwei benachbarten Stationen.

3. Eine Summenbildung dieser einzelnen Querschnittsbelastungen ergibt keinerlei relevanten Indikator; entscheidend ist die freie Platzkapazität beispielhaft im Vergleich der Tagesbelastungen von technisch und betrieblich vergleichbaren U-Bahn-Strecken innerhalb Münchens.

4. Im gesamten Jahr 2005 nutzen insgesamt 324 Mio. Fahrgäste die Münchner U-Bahn, 2013 waren es 384 Mio; dies entspricht von 2005 bis 2013 einer mittleren Steigerung um +2,15% pro Jahr. [MVG 2014]

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Wobei ich dir da noch zugute halte, daß deine "Spitzentage" der drei Stammstrecken auf ein- und den gleichen Tag fallen könnten.

Diese These hat nichts mit dem zu tun, was ich geschrieben hatte:

stärkste Tagesbelastung (...) U6/3: Sendlinger Tor – Goetheplatz (...) U2/1: Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße (...) U5/4: Odeonsplatz – Lehel (...) U5/4-West: Theresienwiese – Hauptbahnhof

= stärkste Querschnittsbelastung über das jeweilige Linienbündel, d.h. auf jenem Streckenabschnitt eines Linienbündels, wo die meisten Fahrgäste eines Betriebstages gezählt werden

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Und zum zweiten ist es nunmal völliger Quatsch zu sagen, nur weil die anderen Linen bei 130%-150% Auslastung noch funktionieren (...)

Wie errechnest Du die "Auslastung"? Und ist wirklich die Auslastung oder nicht eher die Leistungsfähigkeit relevant? (Anm.: Hierzu gibt es klare Dimensionierungsrichtlinien – wenn man davon spricht, sollte man sich damit auch auskennen.)

Die U6/3 sind nur während des An- und Abtransports zu den ca. 25 jährlichen großen Fußballspielen (17 Heimspiele des FCB pro Saison + Champions League + einzelne Länderspiele) wirklich voll ausgelastet – und das auch nur während weniger Stunden.

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Diesen jedoch zwanghaft mit dem Un-Wort "Tieftunnel" verunglimpfen zu wollen, ist und bleibt aber Kokolores, ebenso wie das Argument,

Der Begriff "Tieftunnel" beschreibt in München eine Tiefenlage unterhalb aller bestehenden S- und U-Bahnstationen:

2. S-Bahn-Tunnel, Station Hauptbahnhof: – 41 m Tiefenlage (479,96 müNN) unter der Straßenebene
2. S-Bahn-Tunnel, Station Marienplatz: ca. – 40 m Tiefenlage unter der Straßenebene
2. S-Bahn-Tunnel, Station Ostbahnhof: mind. – 30 m Tiefenlage unter der Straßenebene



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ist und bleibt aber Kokolores, ebenso wie das Argument, die Umsteigewege würden sich bis zur Unzumutbarkeit verlängern.

Entscheidend ist wie sich die Umsteigewege gegenüber dem Bestand verändern; und hierzu liefert der S-Bahn-Tieftunnel aufgrund erheblicher planerischer Schwierigkeiten keinerlei Verbesserungen, aber einige Verschlechterungen (insbesondere beim Umstieg zwischen S-Bahn und Tram).

statt also ein beschlossenes, und unzwischen weittestgehend finanziertes Projekt endlich umzusetzen

- beschlossen: ja
- weitestgehend finanziert: NEIN
- Point-of-No-Return erreicht: NEIN

zur Finanzierung:

...in der Presse seitens DB zugegebene Gesamtkosten ca. 2,5 Mrd. Euro
...Gesamtkosten laut BMVI: 1,9 Mrd. Euro
...zuwendungsfähige Kosten (Bundeszuschüsse): 0,871 Mrd. Euro (bezogen auf 1,9 Mrd. Euro)

- realistische Bundeszuschüsse: ca. 0,050 Mrd. Euro
(2015 bis 2018: 0,028 Mrd. Euro GVFG-Mittel eingeplant – GVFG läuft 2019 aus, wird erstmal nicht verlängert und ist längst mit Projektanmeldungen um ein Vielfaches überfrachtet)
- Landeszuschüsse: 1,274 Mrd. Euro
- DB-Eigenanteil: 0,133 Mrd. Euro
- Zuschuss der Stadt München: 0,147 Mrd. Euro
= 1,6 Mrd. Euro
[BMVI 2014] [DB 2014]

Fehlbetrag: realistisch ca. 0,8 Mrd. Euro

Opportunitätsanalyse:

- S-Bahn-Südring = ca. 0,6 bis 0,9 Mrd. Euro
(je nach Variante)

- U5 Laimer Platz – Pasing = ca. 0,3 Mrd. Euro
(die CSU-SPD-Mehrheit hat bereits 2014 angekündigt, die U5 Pasing evtl. auch ohne Landes- und Bundeszuschüsse zu finanzieren – dank der guten Haushaltslage der Stadt München)

Summe = 0,9 bis 1,2 Mrd. Euro

Differenzbetrag: mind. 0,5 bis 1,0 Mrd. Euro

Für den Differenzbetrag von realistisch 1,0 Mrd. Euro ließe sich die Fernbahnanbindung des Flughafens MUC finanzieren – eine weit sinnvollere Möglichkeit, so viel Steuermittel auszugeben.

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Und auf der U-bahn willst du nun einen 90-Sekunden-takt fahren? (...) So lange man niemanden aus- oder einsteigen lässt, denn dazu fehlt dann die Zeit. Ja, woanders funktioniert das.

Die 90 Sekunden technische Zugfolgezeit der U-Bahn München bei "Fahren nach LZB" (= Regelfall) sind bereits inklusive der Haltezeiten.

Nur sind das verhältinisse, die man in Deutschland nicht haben will - und auch nicht darf.

Eine dichtere Zugfolge ermöglicht sogar kürzere(!) Haltezeiten, weil weniger Fahrgäste pro Zughalt ein- und aussteigen. Dies ist genau der Grund, warum bei Streckenzusammenführungen der U-Bahn "FIFO" (First-In-First-Out") gelten müsste, da sich andernfalls eine Pulkbildung ergäbe.

Und was genau darf man warum nicht haben?

Jedenfalls nicht, ohne Gesetze zu verändern.

Nur so nebenbei: Ein 90-Sekunden-Abstand lässt sich schon heute fahren; und fahrplanmäßig(!) wird schon seit Jahren im alternierenden 120/180-Sekunden-Abstand gefahren, so sind die internen Fahrpläne (aus einem praktischem Grund).

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Spätestens mit dieser Aussage hast du dich endgültig selbst disqulifiziert.

LOL – wenn man sich der eigenen Argumentation wirklich sicher wäre, hätte es doch so einen unhöflichen und unzutreffenden Fehltritt gar nicht nötig...?

 

[Luftbahn]

München: S-Bahn-Stammstrecke 2 = Tieftunnel (Querschnittspläne)

München: geplante zusätzliche S-Bahn-Stammstrecke ("S-Bahn-Tieftunnel")


– Quelle der Querschnittspläne: DB (öffentlich im Internet auffindbar) –


Station Hauptbahnhof (unter Bahnhofsplatz)
– unter der U2/1

Station Marienplatz (unter Marienhof)
– unter der U6/3

Station Ostbahnhof (unter Orleansplatz)
– unter der U5

= "Tieftunnel"

 

[hangar7]

zur U9 (München):Ab 2022 wird der U-Bahnhof Sendlinger Tor sehr leistungsfähig sein; hierzu lagen die Planfeststellungsunterlagen im Januar 2015 öffentlich aus. (Diese Planungen sind meines Erachtens sehr gut und lobenswert.)

Wieviel leistungsfähigER? Und der Ausbau hier macht ja nicht automatisch Verbesserungen woanders wie die U9 obsolet. Mit diesem Umbau wird der Bahnhof Sendlinger Tor endlich mal der heutigen Zeit und ihrem Fahrgast-/Umsteigeraufkommen angepasst, aber langfristig wird auch das nicht mehr reichen.

Da Scheidplatz und Sendlinger Tor immer Umsteigestationen bleiben werden, wird man die dortigen 30 s Haltezeit beibehalten; folglich keine Änderung.

Du weißt genau, dass das Einhalten der 30s während der Hauptverkehrszeit auf den U-Bahnstrammstrecken oft nicht gegeben ist und man deshalb hier schon im 2,5min-Takt Probleme mit dem "Auffahren" der nächsten U-Bahn hat. Und mit dem 2min-Takt wird sich zwar wegen dem Mehr an Kapazität die Einhaltung der Haltezeit zur HVZ von 30s etwas entzerren aber gleichzeitig das Puffer wegen des dichteren Taktes weiter schmelzen. Das Problem bleibt also in Summe bestehen, wo jedoch mehr umsteigefreie Linien für weniger Fahrgastwechsel gerade helfen würde, dies nachhaltig zu verbessern.

Auf Nachfrage der Presse Anfang 2014 hatte sich der MVG-Geschäftsführer explizit nicht (mehr) zu den Kosten äußern wollen; die 700 Mio. Euro entstammen einer Grobschätzung von 100 Mio. Euro / Strecken-km * 7 km = 700 Mio. Euro; dass aber zum Beispiel die zusätzlichen Verzweigungsbauwerke südlich der Münchner Freiheit bzw. der Giselastraße und an der Implerstraße sehr viel kosten werden (weil hierfür keinerlei Bauvorleistung besteht), hatte man 2009 schlicht ignoriert. Einen weiteren Teil der Mehrkosten würde das komplexe Stationsbauwerk unter dem Hauptbahnhof ausmachen.

100 Mio. € Baukosten für einen Kilometer U-Bahn inkl. der Verzweigungsbauwerke sind hier heute absolut realistisch weil nachgewiesen. Und im Gegensatz zu einer relativ kurzen Verlängerung am Streckenende, für die diese Kosten/km ja meistens stehen, würde man bei der U9 einen vergleichsweise langen Tunnel bauen, und die Kosten pro km nehmen mit der Länge in der Regel immer etwas ab. Ich denke deshalb wie gesagt, dass inkl. der Spanne und der natürlichen Kostensteigerungen das Gesamtprojekt am Ende um die 1 Mrd. € kosten würde. Bei deinen 2 Mrd. € für die 7km plus die Spange, also zusammen ca. 8km würde man auf 250 Mio.€ pro km kommen, was nun wirklich völlig absurd ist - es sei denn die Gleise wären aus Gold...

Der Grund ist ein anderer: Nördlich der Giselastraße kann man die Gleise der U6 nicht soweit absenken, dass der U-Bahnhof Giselastraße ohne dessen Umbau bereits unterfahren würde, ohne dass die Gleisverbindungen mit der Strecke Bonner Platz – Münchner Freiheit – Giselastraße – Marienplatz gekappt würden.

Also wie gesagt: Einfachere Bauausführung und keine Beeinträchtigung des Betriebs während der Bauarbeiten. Die denken also mehr mit, als du ihnen zugestehen willst.

Meine These: Nutzen << Kosten.

Warten wir doch mal eine transparente Nutzen-Kosten-Untersuchung ab;

Äh, aber trotzdem haust du auf der anderen Seite bereits Mutmaßungen mit NKF von 0,2 raus? Komisches Vorgehen.

Nochmal zum Mitschreiben:

1. Die technische Leistungsfähigkeit der U-Bahn München ist schon heute 90 Sekunden Zugfolgezeit.

Das bestreitet ja auch keiner, nur ist zwischen technischer Leistungsfähigkeit und realer, also mit Beförderungsfällen und Fleischgewicht zu fahrender Leistungsfähigkeit eben ein großer Unterschied.

2. Als nächste Etappe reicht erst mal eine Verdichtung von alternierend 120/180 Sekunden auf 120 Sekunden.

Soweit konform.

3. Bei sehr dichtem U-Bahnbetrieb ist die Fahrplanstabilität weitgehend irrelevant – entscheidend ist der Durchsatz.

??? Sag das mal denen, die an den Einfädelungspunkten die U3 in die U6, die U1 in die U2, die U3 in die U2, etc. passend einfädeln müssen.Gerade bei der Doppelverknüpfung der U3 von der U3/6 rüber zur U2 wirst du mit dieser Vorgehensweise sehr schnell Probleme kriegen. Sowas kann man vielleicht auf linienreinen Strecken machen, also wo eine Strecke durchgehend nur und nur von einer Linien befahren wird. Aber nicht im Münchner U-Bahnnetz, wo es mehrere dieser Ein- und Ausfädelungspunkte gibt.

(Würdest Du bitte falsche Behauptungen vermeiden, auch wenn das heutzutage ziemlich im Trend liegt?)

Ich sehe hier keine falsche Behauptung.

Nirgends habe ich diesen Vorteil negiert – aber hierfür sind es die erforderlichen Investitionskosten nicht wert.

Noch schlimmer, die hast den Bau der U9 als solches als stabilitätsmildernd bezeichnet, was völlig absurd ist.

Wenn dieser kleine Vorteil ein besonderer Wert an sich wäre, müsste man alle U-Bahnstrecken in der Innenstadt doppelt anlegen...

Diesen Vorteil gäbe es nebenbei obendrauf zu der Entlastung von U1/2 und U3/6 sowie mehr umsteigefreien Linien, neuen Erschließungen und mehr Stabilität im Netz. Also ein hervorragendes Gesamtpaket.

2. Alle Fachleute kennen die besondere Handhabung nicht-öffentlich zitierbarer Quellen; selbstverständlich kann man solche Informationen als bloße Behauptung behandeln.

Solange keine nachprüfbare Quelle vorliegt, ist nichts erwiesen und damit wertlos. Ganz einfach.

 

[hangar7]

Noch zur allgemeinen Info ein paar erklärende Videos:

Umbau Sendlinger Tor:
https://www.youtube.com/watch?v=SP_YRjlpuXk
=> Man sieht also, dass die Verbesserungen fast nur der ganz unten fahrenden U1/2/7 zu Gute kommen und die U3/6 davon praktisch garnichts hat, ja sogar zurückgebaut wird (siehe ab ca. 1:50: "Eine Treppe zwischen Bahnsteig und Sperrengeschoss wird schmaler und eine Rolltreppe entfällt"). Somit verringert sich also die Kapazität zwischen U3/6-Bahnsteig und dem Sperrengeschoss, was abssolut unverständlich ist. Denn ich bezweifle stark, dass der neue direkte Zugang zwischen Sperrengeschoss und dem Nordende der U1/2/7 derart stark genutzt wird, dass man die Umsteiger genügend aus der Mitte rausbekommt.

Erklärung U9 am Hbf:
https://www.youtube.com/watch?v=f-YnhPQgyA4
=> Der Aufwand wäre also wie zu sehen deutlich geringer als bei der sehr tief liegenden 2. Stammstrecke mit ihren diversen Zugangsbauwerken.

Entwicklung U-Bahn München nach 202x:
https://www.youtube.com/watch?v=J_6W3ATaSwA

 

[Luftbahn]

München: U9 – Widerlegung der angeblichen "Vorteile"

Du weißt genau, dass das Einhalten der 30s während der Hauptverkehrszeit auf den U-Bahnstrammstrecken oft nicht gegeben ist und man deshalb hier schon im 2,5min-Takt Probleme mit dem "Auffahren" der nächsten U-Bahn hat.

formaler Einwand: "Du weißt genau" ist keine Art der sachlichen Debatte – vielmehr eine gezielte Ablenkung von derselben; wenn, dann den jeweils Anderen wörtlich zitieren.

sachlicher Einwand:

Die 30 s Haltezeit am Scheidplatz und am Sendlinger Tor haben sich in der Betriebspraxis bewährt, sonst wären sie höher – interessant auch, dass tatsächlich Du der MVG bezüglich längjähriger Betriebserfahrung widersprichst...

Am Hauptbahnhof unten (HU = U2/1) gibt es zwei Gleise je Fahrtrichtung, womit sich die 40 s Haltezeit bewältigen lassen.

Der Marienplatz ist eine Sondersituation, in der die bisherige Haltezeit von 40 s meines Erachtens – also im Gegensatz zu zitierter Literatur – nur eine Zugfolgezeit von 100 s erlaubt. Hauptgrund ist die mangelhafte Steuerung des Fahrgastflusses am Südkopf, wo sich Ein- und Aussteiger zu stark gegenseitig behindern, sowie der Gefälleabschnitt vor der Einfahrt, weshalb eine feinere signaltechnische Abstufung des Nachfahrens nach LZB prüfenswert wäre.

Eigene Stichproben in sehr stark ausgelasteten Metrosystemen (Indien, China) haben stets ergeben, dass mehr als 40 s Haltezeit auch bei sehr starkem Fahrgastwechsel (8 Personen pro Quadratmeter!) genügen, weil nach ca. 35 s das Ein- und Aussteigen faktisch beendet ist und die gesamte Zugabfertigung auf maximal 5 s reduzierbar wäre (vgl. U-Bahn Wien). Und in München gibt es längst nicht diese hohen Fahrgastströme außer bei Stadionverkehr.

100 Mio. € Baukosten für einen Kilometer U-Bahn inkl. der Verzweigungsbauwerke sind hier heute absolut realistisch weil nachgewiesen.

Hierfür fehlt gemäß Deinen eigenen Anforderungen...

Solange keine nachprüfbare Quelle vorliegt, ist nichts erwiesen und damit wertlos. Ganz einfach.

...eine nachprüfbare (= öffentlich einsehbare) zitierbare Quelle zur Kostenermittlung der U9 – einfachkeitshalber beispielsweise wenigstens für einzelne Bauabschnitte oder nach einzelnen Gewerken aufgelistet.

Bei (...) 2 Mrd. € für die 7km plus die Spange, also zusammen ca. 8km würde man auf 250 Mio.€ pro km kommen, was nun wirklich völlig absurd ist - es sei denn die Gleise wären aus Gold...

U9 und S-Bahn-Tieftunnel haben wichtige Gemeinsamkeiten:
- je ca. 7...8 km Tunnellänge (je zwei eingleisige Röhren)
- je 3 neue Tunnelstationen (U9: Theresienwiese, Hbf, Pinakotheken)
- je 1 unterirdischer Abzweig (bei S-Bahn-Tieftunnel: inzwischen nur noch in Nischenform als Bauvorleistung)
- Anpassung von je 2 bestehenden Stationen – allerdings S-Bahn oberirdisch (Laim, Leuchtenbergring), U9 unterirdisch (Giselastraße, Implerstraße); dies führt bei U9 zu deutlich höheren Kosten aufgrund fehlender (unterirdischer!) Bauvorleistungen

- Investitionskosten S-Bahn-Tieftunnel ohne andere Maßnahmen: ca. 2 Mrd. Euro = ca. 250 Mio. Euro / km (!!)

Und trotz erheblich größerer (unterirdischer!) Adaptionsmaßnahmen solle die U9 nur die Hälfte dessen kosten, was für den S-Bahn-Tieftunnel nach mehrmaliger Kostensteigerung während der Detailplanungen noch vor der Planfeststellung aller Abschnitte angenommen wird?

Betr. U9 schreibst Du:

Einfachere Bauausführung

Ja, wirklich? Bitte detailliert begründen! – Andernfalls wäre das doch nach Deinen eigenen Maßstäben eine "wertlose Behauptung"?

keine Beeinträchtigung des Betriebs während der Bauarbeiten.

Ganz konkret gefragt mit der Bitte um eine schlüssige Antwort für alle drei Situationen:

- Wie werden die Tunnelwände beidseitig der bestehenden Tunnelstrecke Münchener Freiheit – Giselastraße für eine U9 erweitert, ohne den Betrieb der U6/3 erheblich beeinträchtigen zu müssen? (Selbst ein eingleisiger Betrieb wäre nur im 10-Minuten-Takt möglich und nur mit Linienbruch einigermaßen betrieblich stabil, weil ein Gleiswechsel an der Münchener Freiheit nur nördlich des Bahnhofs über die Wendeanlage möglich ist.)

- Wie wird südlich der Station Theresienstraße der Röhrentunnel(!) der U2 unter den Häusern so aufgebohrt, dass darin ein Abzweig möglich wird, ohne den Betrieb der U2 für längere Zeit auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Hbf und Josephsplatz beschränken zu müssen?

- Wie wird westlich der Station Implerstraße der Röhrentunnel(!) der U6 unter den Häusern so aufgebohrt, dass darin eine Einfädelung Richtung Westen (Harras) möglich wird, ohne den Betrieb der U6 für längere Zeit an der Implerstraße zu brechen, weil nördlich der Implerstraße kein Gleiswechsel der U6 Richtung Harras auf das Gegengleis möglich ist, ohne im 20-Minuten-Takt die U3 massiv zu behindern (wenn nördlich vom Goetheplatz auf das Gegengleis gefahren würde)?

(...) nur ist zwischen technischer Leistungsfähigkeit und realer, also mit Beförderungsfällen und Fleischgewicht zu fahrender Leistungsfähigkeit eben ein großer Unterschied.

Ich halte eine betriebliche Zugfolgezeit von 100 s mit der heutigen Signaltechnik für möglich (Begründung siehe oben), mit technischen Adaptionen – insbesondere Fahrgastlenkung – wären auch 90 s erreichbar.

Die lasche Abfertigung könnte auch sofort behoben werden, wenn man denn wollte – hierzu gab es in den letzten Jahren einige Fortschritte zum Beispiele bei der S-Bahn, die den Rückschritt der heutigen S-Bahn-Fahrzeuge gegenüber den ursprünglichen wieder einigermaßen wettmachen.

die an den Einfädelungspunkten die U3 in die U6, die U1 in die U2, die U3 in die U2, etc. passend einfädeln müssen.

Solange es nur bei einer Einfädelung pro Linie bleibt (wie heutzutage in München außer der U7, und der nur samstags verkehrenden U8), funktioniert das in Nürnberg bei den U-Bahnlinien U2 und U3 mit einer Zugfolge von 100 s (!) auf dem gemeinsamen Abschnitt erfahrungsgemäß ziemlich gut.

Inzwischen hat sich die auf dem Markt verfügbare Betriebssteuerung so weiterentwickelt, dass bei kleinen Verspätungen eines Zuges der andere (nachfolgend einfädelnde) Zuges ebenfalls leicht verzögert wird und bei Verspätungen größer als die Zugfolgezeit die Reihenfolge der Einfädelung dispositiv getauscht wird.

Nebenbei zeigt dies, dass die Münchner U-Bahn heutzutage längst nicht mehr dem Stand der Technik entspricht!

Gerade bei der Doppelverknüpfung der U3 von der U3/6 rüber zur U2 wirst du mit dieser Vorgehensweise sehr schnell Probleme kriegen.

Ich lehne Mehrfacheinfädelungen (wie bei der U9 geplant) ab, vielmehr müsste möglichst Stammstrecken-rein (also in wie heute) gefahren werden; lediglich für eine Verstärkerlinie Milbertshofen / Hbf – Neuperlach (vgl. U11 oben) hätte ich trotz betrieblicher Probleme Verständnis aufgrund der starken Verkehrsströme.

Im Übrigen wäre bei einem sehr dichten Takt kein zwingendes Anschlussabwarten am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring nicht mehr zwingend nötig, weil die dann minimalen Wartezeiten durch die kürzeren Zugabstände in der mittleren Reisezeit der dort umsteigenden Fahrgäste sich in etwa ausgleichen, die dort nicht umsteigenden Fahrgäste aber von einer kürzeren Zugfolge eindeutig profitieren.

Noch schlimmer, die hast den Bau der U9 als solches als stabilitätsmildernd bezeichnet, was völlig absurd ist.

Das will die MVG und Du unterstützt es sogar noch:

sowie mehr umsteigefreien Linien, neuen Erschließungen und mehr Stabilität im Netz.

An anderer Stelle schreibst Du jedoch:

Gerade bei der Doppelverknüpfung der U3 von der U3/6 rüber zur U2 wirst du mit dieser Vorgehensweise sehr schnell Probleme kriegen.

Somit widerlegst Du Dich selbst, dass ein solches (im Fachjargon genanntes) "Verästelungsnetz" trotz neuer umsteigefreier Linienverbindungen tatsächlich betrieblich problematisch ist:

- U9: Harras – Hbf mit U12, davon Harras – Implerstraße zusätzlich mit U6-Süd; Giselastraße / Münchener Freiheit mit U6-Nord (man beachte die unterschiedlichen Fahrzeiten und betrieblichen Einflüsse zwischen Implerstraße und Münchener Freiheit von U9 und U6!)

- U10: Brudermühlstraße – Scheidplatz mit U3, davon Brudermühlstraße – Münchener Freiheit mit U3 und zusätzlich U6; Scheidplatz – Harthof mit U2/U12

- U11: OEZ – Kolumbusplatz mit U1, Westfriedhof – Innsbrucker Ring zusätzlich mit U7, wovon wiederum Hbf – Innsbrucker Ring auch mit U2; östlich von Innsbrucker Ring entweder mit U2 oder sogar mit U5 zusätzlich zur U7

- U12: Harras – Hbf mit U9; Theresienstraße – Harthof mit U2, davon Scheidplatz – Harthof zusätzlich mit U10

Die denken also mehr mit, als du ihnen zugestehen willst.

Niemand bezweifelt, dass viel gedacht wird, schließlich will man ja eine genehmigungsfähige und eine politisch-belastbare Planung vorlegen – doch ist vielmehr entscheidend, ob die entscheidenden Abhängigkeiten ausreichend berücksichtigt werden, was aufgrund erheblicher Unstimmigkeiten (siehe oben) sehr zu bezweifeln ist, bis – wie Du selbst forderst – dies einwandfrei und zitierbar nachgewiesen ist.

Also ein hervorragendes Gesamtpaket.

Falsch (siehe oben) – vielmehr:

Eine "hervorrangende" Selbstwiderlegung Deinerseits zu Lasten des Projekts U9.

 

[Luftbahn]

München: U-Bahnhof Sendlinger Tor: Umbau sinnvoll, U9 Hbf: fragwürdig

Umbau Sendlinger Tor:
https://www.youtube.com/watch?v=SP_YRjlpuXk
=> Man sieht also, dass die Verbesserungen fast nur der ganz unten fahrenden U1/2/7 zu Gute kommen und die U3/6 davon praktisch garnichts hat, ja sogar zurückgebaut wird (siehe ab ca. 1:50: "Eine Treppe zwischen Bahnsteig und Sperrengeschoss wird schmaler und eine Rolltreppe entfällt"). Somit verringert sich also die Kapazität zwischen U3/6-Bahnsteig und dem Sperrengeschoss, was abssolut unverständlich ist.

Interessanterweise unterschlägst Du den wesentlichen funktionalen Vorteil des Umbaus des U-Bahnhofs Sendlinger Tor:

Zitat aus dem Video der MVG (ab :01:02):

"(...) Auf beiden Seiten der zentralen Treppenanlage wird jeweils eine der Treppen um 180° gedreht und um eine zusätzliche vierte Treppe ergänzt. Die Laufrichtungen der Fahrtreppen werden so gewählt, dass sich die Fahrgastströme bestmöglich verteilen. (...)"

Denn die Fahrgäste stauen sich hauptsächlich beim Umstieg zwischen den U-Bahnebenen; dort schafft die MVG mehr Kapazität – und entzerrt die Umsteigeströme sogar noch so, dass die Fahrgäste sich auf der U6/3-Ebene nicht mehr derart behindern wie bisher:

bisher:
- 5 Fahrtreppen
- 1 Festtreppe
- alle münden auf der U6/3-Ebene von zwei Seiten auf den gleichen Bereich

künftig:
- 7 Fahrtreppen, folglich + 2 zusätzliche Fahrtreppen gegenüber bisher
- 1 Festtreppe
- auf der U6/3-Ebene verteile Anschlusspunkte dieser 8 Fahrtreppen (auch auf der U2/1-Ebene)

Zitat aus dem Video der MVG (ab :01:55):

"(...) Auf die Ebene der U3/6 wirkt sich der Umbau der Fahrtreppenanlage nur geringfügig aus. Eine Treppe zwischen Bahnsteig und Treppengeschoss wird schmaler und eine Rolltreppe entfällt. (…)"

Da dies seit 19.10.1971 nicht der einzige Zugang zur U6/3 (so die historisch eigentlich korrekte Bezeichnung) ist und zudem die Zugänge zur U6/3 selten wirklich ausgelastet sind, bleibt bei einer kleinen Reduzierung dieser Zugänge vom Sperrengeschoss zur U6/3 noch ausreichend Kapazität. Folglich wird diese kleine Einschränkung seitens der MVG richtigerweise hingenommen.

Denn ich bezweifle stark, dass der neue direkte Zugang zwischen Sperrengeschoss und dem Nordende der U1/2/7 derart stark genutzt wird, dass man die Umsteiger genügend aus der Mitte rausbekommt.

Die zusätzlichen Nord- und Südzugänge der U2/1 werden – selbst bei angenommen geringer Auslastung – zu einer (zusätzlichen) Entlastung des Zentralbereichs der U2/1-Bahnsteige führen, wie die MVG richtig anmerkt!

Überdies werden damit zusätzliche Fluchtwege von den Bahnsteigenden der U2/1 geschaffen, wo sich bisher im Panikfall Stausituationen im Zentralbereich ergeben könnten.

Erklärung U9 am Hbf:
https://www.youtube.com/watch?v=f-YnhPQgyA4
=> Der Aufwand wäre also wie zu sehen deutlich geringer als bei der sehr tief liegenden 2. Stammstrecke mit ihren diversen Zugangsbauwerken.

Der Aufwand könnte etwas geringer sein, solange der S-Bahn-Tieftunnel nicht gebaut wird; jedoch geht die MVG von dessen Realisierung aus (siehe Video), was ein Grund für die großen Zweifel an der Genehmigungsfähigkeit des S-Bahn-Tieftunnels ist und/oder der U9 sein wird.

Gleichwohl sind die Investitionskosten um ein Vielfaches höher als für einen einfachen U-Bahnhof wie zum Beispiele "Friedenheimer Straße".

Entwicklung U-Bahn München nach 202x:
https://www.youtube.com/watch?v=J_6W3ATaSwA

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Mal sehen, was realistischersweise davon übrig bleiben wird...