Emirates, Etihad, Qatar Airways & Co. Wie sieht die Zukunft aus?

Ah - okay, danke.

Ich bin naiverweise davon ausgegangen, dass jede LVG aus den VAE sich vier Destinationen in Deutschland aussuchen kann - die aber nicht notwendigerweise diesselben sein müssen......:confused:
 
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nonstop hat gesagt.:
Ich bin naiverweise davon ausgegangen, dass jede LVG aus den VAE sich vier Destinationen in Deutschland aussuchen kann - die aber nicht notwendigerweise diesselben sein müssen......:confused:
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In dem Fall koennte aber EK doch mit wohlwollender Unterstützung ihrer Regierung eine "Emirates2" als Tochter o.ä. entstehen lassen und 4 weitere Destinationen in Deutschland ex DXB anfliegen - sicher nicht im Sinne des Erfinders...
 
munich hat gesagt.:
Ist m. E. auch schon fast ein grenzwertiger Flug von der Flugzeit her. Am Großkreis gemessen sind das immerhin knapp 13400km, also reine Flugzeit ~13h
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Was ist dann erst ein Flug nach San Fransisco oder Los Angeles :) Also ich möchte das in Eco nicht unbedingt fliegen. 11400km sind schon sehr nah an der Grenze. Getopt wird das ganze nur noch durch den SQ-Flug von SIN nach EWR, aber der ist Full Business
 
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Nicht zu vergessen DXB-IAH (EK 221)! Das ist nochmal ne andere Hausnummer, geschweige denn DXB-LAX (EK217). Das wird sogar mit Eco-Lasse angeboten (ein Horror, über 16 Std in der Eco zu sitzen!)

Da ist AUH-IAD fast schon ein Katzensprung.;)
 
Matze20111984 hat gesagt.:
Was ist dann erst ein Flug nach San Fransisco oder Los Angeles :) Also ich möchte das in Eco nicht unbedingt fliegen. 11400km sind schon sehr nah an der Grenze. Getopt wird das ganze nur noch durch den SQ-Flug von SIN nach EWR, aber der ist Full Business
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Wobei es auch darauf ankommt, von wo nach wo es geht. PVG-EWR empfand ich vergleichsweise "angenehm" bzw. hätte mir die knapp 14 Stunden, die wir brauchten, schlimmer vorgestellt. ;)
 
starflyer hat gesagt.:
Myth or Fact - Emirates stellt seine Sicht der Dinge dar.
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Danke @starflyer! Der Aufwand, der seitens Emirates betrieben wird, zeigt, dass EK durch die Einschränkungen an der richtigen Stelle getroffen wird. Und es zeigt auch, dass nicht nur Deutschland, LH und die SA sich an der richtigen Stelle wehren.

Eines muss ich EK lassen: dieses pdf-file ist richtig gut gemacht.
 
Zeigt aber auch, dass die Medaille wie immer zwei Seiten hat. Man sollte auch nicht stur den europäischen Airline Managern alles ohne zu hinterfragen abkaufen.
 
chloratum hat gesagt.:
... alles ohne zu hinterfragen abkaufen.
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Richtig, zB immer erst fragen, zu welchem Anteil die hereditären Pensionsverpflichtungen bereits ausfinanziert sind.

Andererseits sind Flight Crew nicht für übertriebene Langlebigkeit bekannt, so daß die Solidargemeinschaft oft nicht über Gebühr eintreten muß, und mit dem Bemühen, länger im Beruf bleiben zu dürfen, wird dieser Posten perspektivisch noch schlanker (und wirklich arbeitswillige Piloten werden nicht mehr der Konkurrenz in die arme getrieben); make both ends meet heißt das in Entwürfen zur Neuen Europäischen Sozialcharta.

Karl Eduard von Schnitzler hatte auch oft recht.

Ein Stück weit.
 
Und hier noch eine Untersuchung der DLR im Auftrag der Emirates in Deutschland:

http://www.emirates.com/de/german/images/DE_tcm253-857586.pdf

Zitat aus der Studie:
Aus Sicht der ökonomischen Theorie hat Emirates eine Funktion als Gegengewicht zur zunehmenden Bildung von Oligopolen und Monopolen in einzelnen Märkten, z.B.
durch Allianzen. Dies trifft in Deutschland insbesondere auf die Hubs in Frankfurt und München zu, an denen die Star Alliance einen Anteil bei den angebotenen Sitzplätzen auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von 62 % (Frankfurt) und 65 % (München) hat.

Eigentlich nichts Neues (s.o.), jedoch liegt unter Herausrechnung der Golfstattenairlines der Anteil in Frankfurt bei knapp 70 % und in München sogar bei deutlich über 90 %, nachdem Air Berlin die Langstrecken ex MUC eingestellt hat..
 
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Damit erklärt sich auch der besondere Wert der Tatsache, daß die Airlines der VAE Kapazität und Frequenz ihrer Flüge zu den Star-Alliance Drehscheiben in Deutschland frei, d.h. marktgerecht, gestalten können.

Zweitens ist die Bewertung der zwei Szenarien bereits zum Teil überholt, indem Air Berlin spät, aber schlußendlich doch, die tägliche Verbindung nach Abu Dhabi aufgenommen hat, durch die über kurz oder lang auch die Verbindung der Qatar nach Doha eine Chance auf Großraumgerät bekommt. Man muß nur genug stimulieren, etwa durch Preisgestaltung.

Drittens ist die Studie merkwürdig still im Hinblick auf Carrier wie Malaysian, Thai, SIA und Qantas, die ihrerseits zu gegebener Zeit ihre Bedienung Deutschlands reduzieren könnten.

Multilateralität ist aber eine Tradition der dt. Außenpolitik, und die Segnungen des Wirtschaftsliberalismus werden mittlerweile ganz unterschiedlich beurteilt.

*

Kleine Skalierung:

169 Mitarbeiter der EK in D > 5 735 Arbeitsplätze (Verkehr, Tourismus) gesichert,
14,197 Mia. € Konzernumsatz der EK > 12 558 Arbeitsplätze (Industrie) gesichert.

57,8% von 116 365 Konzernmitarbeitern am 31.12.2011 [S.105]>

67 258 Mitarbeiter der LH in D > 2 282 394 Arbeitsplätze (Verkehr, Tourismus) gesichert,
28,734 Mia. € Konzernumsatz der LH > 25 416 Arbeitsplätze (Industrie) gesichert.

3500 Mitarbeiter der LH in Berlin > 118 772 Arbeitsplätze (Verkehr, Tourismus) gesichert.

Ob und wieweit eine solche rohe Skalierung und, grundlegender, die Zahlen der Studie selbst aussagekräftig sind, muß man anhand der detailliert ausgeführten Methodik der Studie prüfen.
 
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