Kurze Frage, kurze Antwort

muc-driver

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Ok, das ist jetzt schon wieder weniger eine ATC-Frage. Obwohl: Wie wird eigentlich entschieden, welches Flugzeug wo parken soll?
Da gibts ne eigene Abteilung am Flughafen die sowas plant. Bei den Lotsen bin ich mir nicht sicher wer weiß wo welcher Flieger parkt (TWR?). Eigentlich müssen die es nicht wirklich wissen...dem Rolllotse wird es egal sein ob er den Flieger zu diesem oder jenen Entry schicken muss...
 
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Merpati

Mitglied
Wie wird eigentlich entschieden, welches Flugzeug wo parken soll? Das muss der Lotse ja auch wissen, und kaum selbst nach Gutdünken entscheiden. Wenn Piloten bisweilen wegen der Parking Position schon vorab die Süd/Nordbahn requesten, muss es sogar schon lange vorher fest stehen...
Zu der Frage "Parkplatz finden" gibt's Artikel bei airliners.de und Flug Revue.
 
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Saigor

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Die Planung macht der Flughafen, da haben die Lotsen nichts mit am Hut.
Ich gehe Mal davon aus das gegen 17 bis 19 Uhr die Airlines ihre Flugbewegungen für den nächsten Tag schicken (sprich welche Reg fliegt welche Umläufe)
Mit den Daten wird dann die Standplatz Planung für den nächsten Tag entsprechend der internen Vorgaben (Größeneinschränkung, Umsteiger, gefährdete Lfz etc) erstellt.
Mit den geplanten Zeiten und etwas Puffer zwischen den einzelnen Bewegungen pro Standplatz (15 min Minimum, je nachdem wie es drückt)
Der Plan wird nach erstellen für die Airlines im Flughafen System veröffentlicht. Änderungen short notice nach Bedarf.

Die TWR Lotsen haben da Beschränkten Zugriff drauf. Die Airlines natürlich mehr. Ergo können die Airlines ihren Piloten den Standplatz früh schicken, requests für Nord oder Südpiste sind daher keine Seltenheit.


Saigor
 

Bruchpilot

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Ergo man weiß rund 24 Stunden vorher, daß (beispielsweise) LH 123 um 16:30 für P234 geplant ist, das weiß dann auch der Pilot und der TWR, so daß man die bevorzugte RWY und den bevorzugten Entry kennt, wobei der Rolllotse bei Bedarf ad hoc noch einmal umswitchen kann, und doch einen anderen Parkplatz zuweisen? Also so ähnlich wie "expect RWY 26L", was unter Umständen dann aber doch noch zur 26R werden kann, wenns grad sein muss.
 

muc-driver

Mitglied
Ergo man weiß rund 24 Stunden vorher, daß (beispielsweise) LH 123 um 16:30 für P234 geplant ist, das weiß dann auch der Pilot und der TWR, [...]
Pilot ja, wenns ihn interessiert. TWR i.d.R. nicht, der TWR Lotse weiß nur ob er ihn zum Vorfeld 1 oder 2 schicken muss.

so daß man die bevorzugte RWY und den bevorzugten Entry kennt, wobei der Rolllotse bei Bedarf ad hoc noch einmal umswitchen kann, und doch einen anderen Parkplatz zuweisen? Also so ähnlich wie "expect RWY 26L", was unter Umständen dann aber doch noch zur 26R werden kann, wenns grad sein muss.
Nein, mit der Positionsvergabe haben die Lotsen nichts am Hut (siehe Arikel von @Merpati bei airliners.de).
 

moddin

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Das 'expect runway XY' hängt eher mit dem aktuellen Traffic zusammen, sei es Inbound und/oder Outbound. Es gibt Zeiten, in denen gehen fast alle Inbounds auf einer Bahn runter, weil es sehr viele Outbounds auf der anderen gibt. Mittags beispielsweise ist sehr oft die Süd nur für Starts offen, im Nachmittagspeak outbound kommt es auch öfters mal vor, dass Landung nur auf der Süd erfolgen, damit die Heavies schneller über die Nord gen Amerika rauskommen.

Bei Lufthansa sind die Positionen schon Tage vorher im System, wobei es hier auch noch zu betriebsbedingten Änderungen kommen kann.
 

pkautzsch

Mitglied
Es gibt Zeiten, in denen gehen fast alle Inbounds auf einer Bahn runter, weil es sehr viele Outbounds auf der anderen gibt. Mittags beispielsweise ist sehr oft die Süd nur für Starts offen, im Nachmittagspeak outbound kommt es auch öfters mal vor, dass Landung nur auf der Süd erfolgen, damit die Heavies schneller über die Nord gen Amerika rauskommen.
Verstehe ich das richtig, dass zu Peak-Zeiten also quasi "segregated mode" gefahren wird? Hier im Forum wurde doch an verschiedensten Stellen schon über den Kapazitätsvorteil von "mixed mode" geschrieben (z.B. verglichen mit LHR, Prinzip "einen Outbound bekommt man oft noch in eine Lücke zwischen zwei Inbounds"). Wie passt das zusammen? Ist zu diesen Zeiten so ein krasses Ungleichgewicht zwischen Out- und Inbound?
 

Saigor

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Da gibt es keine fixen Schemata Das ist alles fließend. Und in eine enge Inboundlücke passt keine Departure. Also bestellt der TWR was er will, und das wird geliefert. Bis hin zu solchen Requests wie "zwei eng, eine Lücke", häufig genommen bei Deicing. Normalerweise sieht der Feeder auch was der TWR vorne hat.

Und Positionen werden ad hoc nicht geändert, schließlich muss die ganze Logistik am Boden da auch bereit sein.

Saigor
 

Merpati

Mitglied
Und Positionen werden ad hoc nicht geändert, schließlich muss die ganze Logistik am Boden da auch bereit sein.

Saigor
Doch, natürlich geschieht das auch kurzfristig. Aus unterschiedlichsten Gründen.
Sollte die Parkposition noch belegt sein und die Wartezeit wird zu lang.
Oder durch eine Umpositionierung können viele verspätete Umsteiger noch ihren Anschlussflug erreichen.
Oder Aircraft-change, oder technische Defekte oder gerade jetzt vereiste Positionen oder oder oder ...
 

Saigor

Mitglied
Doch, natürlich geschieht das auch kurzfristig. Aus unterschiedlichsten Gründen.
Sollte die Parkposition noch belegt sein und die Wartezeit wird zu lang.
Oder durch eine Umpositionierung können viele verspätete Umsteiger noch ihren Anschlussflug erreichen.
Oder Aircraft-change, oder technische Defekte oder gerade jetzt vereiste Positionen oder oder oder ...
Da müssen wir kurzfristig definieren. Das mit 20 , 30 min Vorlauf noch gewechselt werden kann wenn nötig, schon klar. Aber wenn der Apron Controller den Flieger schon auf der Frequenz hat, dürfte ein Wechsel gewisse Wartezeit mit sich bringen. Was zu vermeiden ist. Aber auch das dürfte, in seltenen Fällen notwendig sein.

Saigor
 

Bruchpilot

Mitglied
Und wie genau läuft die "Entscheidungskette", wenn nun sagen wir 20 Minuten vorher gewechselt werden muss? Da wird ja auch nicht eine x-beliebige Person sagen können, daß das Gate gewechselt wird. Die Ursache für den notwenigen Wechsel kann ja auch verschiedene Quellen haben - im Terminal ebenso, wie auf dem Vorfeld. Also muss erst aus einer Vielzahl möglicher Stellen die Meldung, das gewechselt werden muss, an die "Gate-Vergabestelle" gehen, welche entscheidet, Gatewechsel Ja/Nein - und wenn ja, wohin, und dann müssen von dort aus dann wieder alle anderen Stellen informiert werden.
 

Seljuk

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Hallo,

habe als Nicht-Techniker ein paar Fragen.

Parallele Starts/Landungen

Wie ist es international geregelt, ab welchem Landebahnenabstand es parallele (zeitgleiche) Starts und Landungen geben darf/kann?
Auf sozialen Seiten findet man immer wieder schöne Videos, z.B. von SFO, wo zeitgleich Maschinen (28L and 28R) landen. Der Abstand der Bahnen sieht mir aber nicht so groß aus. Warum geht es z.B. in SFO und in FRA (07C/25C und 07R/25L ) nicht?

Zeitlicher Abstand bei Starts

Welcher zeitlicher Abstand muss bei Starts zwischen den einzelnen Starts eingehalten werden? Auf einigen Airports dauert es gefühlt sehr lange zwischen einzelnen Starts, dazu im Vergleich fand ich es in DXB recht kurz hintereinander weg.
Liegt sicher auch an den Typen (nur Großraumflieger oder Wechsel von kleineren A319 und größeren B777 Maschinen) und dem Verkehr in der Luft, aber dennoch sollte es auch hier einen Mindestzeitabstand geben?

Start/Landerichtung

Gewöhnlich immer gegen den Wind. Gibt es Beispiele von Airports/Bahnen, wo dies nicht so praktiziert wird bzw. das auf kleineren Flughäfen mit entsprechender Startbahnlänge bestimmte Flugzeugtypen auch in die "falsche" Richtung starten dürfen? Bei einem Windrichtungswechsel, wieviel Zeit im voraus braucht man, um dies operationell zu planen?
Wenn z.B. in einer Hubwelle dies aufritt, wird die Hubwelle in der begonnen Richtung zu Ende gebracht und dann gewechselt?

Kontrolle der Landebahn

Von Zeit zu Zeit wird die Start/Landebahn auf umherliegende Teile etc. geprüft. Wie oft muss (sofern vorgeschrieben) dies pro Tag erfolgen und in welchen Intervallen oder nach wie vielen Starts/Landungen?
 

Saigor

Mitglied
Abstand?
Nur aus dem Gedächtnis ohne nachzuschauen, 760m damit man unabhängig parallel anfliegen kann. San Francisco (früher auch FRA) machen das per Visual Separation.
Ggf gibt es noch örtliche Ausnahmen.

Abstand zwischen Starts...

Als Standard brauchst eine Bahnlänge. Geht aber nur wenn damit auch die nötige Radarstaffelung raus kommt, sonst macht der Departure Lotse dicke Backen. Man kann dann noch bei unterschiedlichen Abflugrouten bisserl was machen.
Dann kommt noch Wake Turbulence Sep. mit ins Spiel, da braucht eine Heavy hinter dem Heavy 4 NM,
Medium hinter Heavy 5 NM, Light hinter Heavy 6NM. Das ganze geht auch per Uhr mit Minuten. Manchmal stellt man es dem Piloten auch frei, indem man ihm die Info über den vorausfliegenden Flugzeugtyp gibt und dann die Startfreigabe. Dann bleibt er stehen bis er sicher ist dass es geht.

Start Landerichtung

Kleinere Flughäfen,bzw welche mit weniger Traffic erlauben durchaus Mal Anflüge entgegen der offiziellen Betriebsrichtung. Als Beispiel mag Augsburg oder Memmingen dienen, die nur ILS auf eine Seite haben.
Das ganze hängt, vor allem bei Starts vom Wind ab. Drei bis fünf Knoten gehen, danach wird's dünn.....
Normale Vorlaufzeit ist irgendwas zwischen 15 bis 30 min für einen Richtungswechsel in MUC, geht schneller wenn es sein muss (bspw wenn der Wind mit über 10 Knoten in kurzer Zeit dreht, bspw wenn eine Front durchgeht). Und ja, normalerweise versucht man in einer Low Traffic Periode zu drehen.

RWY Check
Geschätzt ca 5 bis 7 Mal am Tag bei schönem Wetter. Bei Schneefall entsprechend öfter.

Saigor
 
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Theo

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Moin zusammen,

Mein Flug LH 2199 CGN - MUC wurde am 03.05.19 ex CGN um 30 Min durch die Flugsicherung verspätet - Begründung lt. LH - Puserin: Personelle Unterbesetzung ATC (welche Ebenen auch immer) . Ist das war?
Bisher kenne ich das nur von einem anderen maroden Staatsunternehmen namens DB Netz AG (Stichwort: z.B. Rüsselsheim 30.04.19)

Vielen Dank

Gruss Theo
 

moddin

Mitglied
Wird derzeit auf vielen Flügen als Grund für Delays genannt, nicht nur bei LH und bei Flügen ex/nach Deutschland. Davon betroffen sind alle Airlines und auch Flüge, die nur durch den deutschen Luftraum gehen. Ist aber schon seit mindestens Anfang 2019 so. Höre es immer wieder von Freunden.
 

whoops

Administrator
Mitarbeiter
Die Belgier haben das derzeit auch andauernd - da wird der Luftraum alle paar Nächte einfach mal für 3-4 Stunden, teilweise sogar komplett, geschlossen.
 
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