Kurze Frage, kurze Antwort

Scheibenheizung

Hallo zusammen,

ich hätte da auch mal wieder was:

Es geht um die Cockpit Scheibenheizung. Wie sieht das denn aus, wenn die mal unterwegs ausfällt? In großer Höhe gibts ja eh kaum Luftfeuchtigkeit, aber man muss ja irgendwann auch mal wieder runter.
Wenn man dann schon längere Zeit bei minus 50-60 Grad unterwegs war und jetzt durch feuchte Luftschichten muss, könnte man sich vorstellen, dass die Scheibe zugefriert. Keine Sicht mehr für den Piloten. OK, die zweite Person im Cockpit kann auch das Flugzeug landen und alles geht nochmal gut aus.
Wenn ich aber im Winter raus zu meinem Auto komme, muss ich Scheiben kratzen und im Auto ist es ebenfalls mordskalt. Im Haus ist es aber warm und dort gefrieren auch die Scheiben nicht, obwohl es draussen für das Haus genauso kalt ist wie beim Auto.
Im Flugzeug ist es ja ebenfalls angenehm warm, auch wenn die Scheibenheizung ausfällt. Vielleicht hat ja einer von euch das schon mal erlebt mit ausgefallener Scheibenheizung im Flugzeug. Ich würde mal vermuten, dass es da eher Probleme mit der Elastizität der Scheibe geben kann und diese dann reisst als dass sie zugefriert. Die Passagierfenster werden ja auch nicht beheizt und da hab ich noch nie eine gefrorene Scheibe bei der Landung wahrgenommen ...
Freue mich auf eure kompetenten Antworten ...

McMUC
 
Der Ausfall der Scheibenheizung kann tatsächlich dazu führen, dass die betreffende Scheibe nicht mehr nutzbar ist. Entweder wenn im Sinkflug Icing Conditions anzutreffen sind und gleichzeitig die Nullgradgrenze aufliegt, sprich das Eis nicht wieder abtaut. Evtl. kann man durch kurzzeitges 'Schnellfliegen' die Scheibe noch frei bekommen, bei 340 KIAS in FL100 entsteht ein Ram-Rise von bis zu 15K, wenn es also nur einige Grad fehlen und darunter kein neues Eis entsteht, könnte auf diese Weise was zu zaubern sein.

Nach langen Flügen wird das größere Problem aber auf der Innenseite der Scheibe sein, denn die ist hauptsächlich auf Festigkeitsaspekte hin ausgelegt und isoliert im Gegensatz zu unseren Fenstern zu Hause so gut wie garnicht. Daher schlägt sich die im Flugzeug vorhandene Feuchtigkeit auf der dann weit unter 0°C kalten Scheibe nieder und gefriert dort fest, es entsteht eine beträchtliche Rauhreifschicht innen auf der Scheibe. Schon mal 'Apollo 13' gesehen? Fast noch unangenehmer ist die Strahlungskälte, man mein man sitzt neben einem Eisberg...

Ein Komponentenausfall wie eine undurchsichtige Scheibe ist zwar schön, unter Redundanzaspekten betrachtet aber unproblematisch. Die Regelung und elektrische Versorgung ist schon dahingehend optimiert... Dann muss eben der Kollege mit der klaren Scheibe die Landung übernehmen, wie in vielen anderen Fällen auch.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
..... Evtl. kann man durch kurzzeitges 'Schnellfliegen' die Scheibe noch frei bekommen, bei 340 KIAS in FL100 entsteht ein Ram-Rise von bis zu 15K, wenn es also nur einige Grad fehlen und darunter kein neues Eis entsteht, könnte auf diese Weise was zu zaubern sein.

Nach langen Flügen wird das größere Problem aber auf der Innenseite der Scheibe sein, denn die ist hauptsächlich auf Festigkeitsaspekte hin ausgelegt und isoliert im Gegensatz zu unseren Fenstern zu Hause so gut wie garnicht. Daher schlägt sich die im Flugzeug vorhandene Feuchtigkeit auf der dann weit unter 0°C kalten Scheibe nieder und gefriert dort fest, es entsteht eine beträchtliche Rauhreifschicht innen auf der Scheibe. Schon mal 'Apollo 13' gesehen? Fast noch unangenehmer ist die Strahlungskälte, man mein man sitzt neben einem Eisberg...

Ein Komponentenausfall wie eine undurchsichtige Scheibe ist zwar schön, unter Redundanzaspekten betrachtet aber unproblematisch. Die Regelung und elektrische Versorgung ist schon dahingehend optimiert... Dann muss eben der Kollege mit der klaren Scheibe die Landung übernehmen, wie in vielen anderen Fällen auch.

Gruß MAX
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Max, erlaube mir ein paar Nachfragen:

- Könntest du den ersten Absatz für Laien übersetzen? Leider ist mein Wissen derart oberflächlich, dass ich deine Aussage nicht wirklich verstehe.

- Reicht die Leistung der Heizung + die Strahlungswärme der beiden Menschen im Cockpit nicht aus, um die Scheibe von innen tauen zu lassen?

- Was macht die Cockpit-Crew, wenn beide relevanten Scheiben vereist sind?

Danke für deine Antwort!
 
wenn man schnell fliegt 'heizt' sich die Scheibe auf, um 15 K (sind wie Celsius nur anderer Nullpunkt salopp gesagt) = 15 ° C. Wenn also nur ein paar Grad fehlen, wird die Scheibe wieder frei wenn man tief schnell fliegt. Ergo gezaubert. (340 KIAS = 340 Knoten Indicated Air Speed, es gibt noch weitere, 'genauere' Speeds in der Luftfahrt, ATC arbeitet auch mit IAS in Knoten / FL100 = Flugfläche 100 = 10000 ft bei QNH 1013,25 hPa Standard)


Schon mal ohne Heizung und Gebläse im Auto gefahren im Winter? Nein, das bisserl Abwärme der zwei piloten und der paar LCDs langt nicht. (Sonst würde jeder sein Haus mit einem 70 Zoll Fernseher heizen)

Beten das der Automat landet? :whistle:

Hoffe das langt und wenn's falsch war korrigiert mich die Fachkraft ;D


Saigor
 
Saigor, danke dir für die Antwort.

Ich gestehe, dass ich in dem Zusammenhang nicht an die Kelvin gedacht habe.
Jetzt ist das ganze sehr viel klarer. ;)

Welche Heizsysteme sind denn überhaupt in einem Cockpit verbaut?

*nichtganzernstgemeint*
Naja, wenn ich mein Heimkino anschmeiße, dann brache ich zumindest in diesem Raum keine Heizung mehr ... ;) :)


Nochmal eine ganz blöde Frage:
Der Instrumentenlandeanflug (wie nennt sich der nochmal?) ermöglicht Landungen bei dichtestem Nebel. Sicht gibt es hierbei ja auch erst kurz vor dem Aufsetzen.
Macht eine vereiste Scheibe da einen Unterschied?
War das "beten" für den Automaten sarkastisch oder ernst gemeint?

T'schuldigt, dass ich so dumm nachfrage.
 
Heizsystem? Jetzt muss ich raten, dünne Drähte in den Scheiben oder aufgedampfte Metallschicht, das ganze mit viel Strom garniert....

Das Beten war nicht ganz ernst gemeint - oder war es nicht nur Spass? Hmm, schwierig.

Zur Automatic Landing, wenn ich dir ein Megagenaues GPS gebe, mit allen Infos darauf über Straßen, Laternen, Zäunen, Blumenkästen, Hundehaufen usw, und einmal darfst gehen mit den Augen offen und ein zweites mal (andere Strecke natürlich) mit verbundenen Augen. Wann fühlst dich wohler? Auch Piloten sind Menschen - denke ich :blush: - und reagieren entsprechend.

Macht es technisch einen Unterschied? Würden Sie wirklich mit dem Automaten landen oder gibt's noch was aus der Trickkiste? Gab es das schon mal das beide Seiten kaputt sind? Kopf aus dem Fenster stecken wie beim Auto?
Wenn es morgen wird, wird Max uns (hoffentlich) erleuchten.... :help:


Saigor
 
Das Cockpit wird nicht beheizt im eigentlichen Sinne, sondern wie der Rest des Fliegers klimatisiert. Und mit warmer Luft hast Du gegen eine tief eingefrorene Scheibe, die von draußen gut gekühlt wird keine Chance. Die eigentliche Scheibenheizung funktioniert elektrisch.

Dafür zu sorgen, dass aufgrund der konstruktiven Vorgaben der Ausfall beider Frontscheiben-Heizungen gleichzeitig unwahrscheinlich genug ist, ist Aufgabe der Ingenieure. Wenn es doch passiert, müssen wir das machen, was wir auch machen wenn andere kontruktiv als 'unmöglich' eingestufte Zustände eintreten: Doppelter Motorausfall, dreifacher Hydraulikaufall, Flügel ab ;), etc. pp. Dann hilft nur Kreativität.

Eine automatische Landung wäre (wenn sonst alles funktioniert) sicher das Mittel der Wahl, gerade seit CAT III no DH (ohne Entscheidungshöhe) sind wir es ja gewohnt, uns noch ohne Sicht auf die RWY für ein 'Continue!' zu entscheiden. Legal wäre ein solcher Anflug zwar nicht möglich, aber was will man machen? Auf den Klimawandel warten? :whistle:

Theoretisch könnte man auch eines der Sliding Windows öffnen und den Kopf raushalten, das stelle ich mir aber sehr ungemütlich vor und ein solcher Anflug dürfte einem im wahrsten Sinne des Wortes die (Freuden)Tränen in die Augen treiben.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Theoretisch könnte man auch eines der Sliding Windows öffnen und den Kopf raushalten, das stelle ich mir aber sehr ungemütlich vor und ein solcher Anflug dürfte einem im wahrsten Sinne des Wortes die (Freuden)Tränen in die Augen treiben.

Gruß MAX
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Für solche Zwecke könnte man sich eine lederne Pilotierbrille im alten Stil zu Weihnachten schenken lassen... ;)

Grüße,

M.
 
Allerbesten Dank für die zahlreichen Informationen.

Aber irgendwie hab ich noch nicht ganz begriffen, warum dann die Kabinenscheiben nach einem mehrstündigen Flug im Winter nicht vereisen während des Sinkfluges. Ist da evtl. mehr Reibungswärme an der Rumpfseite im Spiel ??? Kann sich da einfach keine Feuchtigkeit festsetzen wegen der Vorwärtsgeschwindigkeit ???

mfg: McMUC
 
Zuletzt bearbeitet:
Also eine rein wissenschaftliche Erlärung habe ich nciht parat, kann aber aus Erfahrung sagen, dass sich die Wasserpartikel ect. immer recht gerne an die Vorderkante der Antennen ect. setzten, wärend die Seiten ann eisfrei bleiben. Meistens wenn ich MUC der Nebel hängt und die Flugzeuge bei knapp über 0°C reinkommen, dann vereissen auch die Fanblades der Triebwerke (allerdings auf der Rückseite, quasi Lee )
 
Das liegt daran, dass nur im Staupunkt an einer Vorderkante eine Geschwindigkeit von 0km/h anliegt. An dieser Stelle kann das Wasser dann anfrieren. Von dort wachsen dann die Kristalle soweit bis entweder die Luftreibung die Temperatur zu hoch hält bzw. bis durch die Luftkraft das Eiskristall keine Chance hat mehr sich an den anderen festzuhalten.

Man kann das gut an ein Propeller sehen, die sind auch in der Regel nur im inneren Bereich mit Heizmatten zum Enteisen ausgelegt. Nur dort sind die Umdrehungen noch so gering dass das Eis nicht weggerissen wird. Der äußere Bereich eines Props benötigt daher auch keine Enteisungsvorrichtung. Ebenso reicht es dass nur die Triebwerkseinlässe und die Flächenvorderkante in der Luft eine Enteisungsanlage haben. Auf der Fläche oben wird unter normalen Bedingungen kein Eisansatz entstehen.

Auf der Rückseite der Fanblades sind auch genug Staupunkte durch die Luftwirbel wo das Eis ansetzen kann.
 
Hat jemand mal eine Seite wo ein Triebwerk von CFMI oder RollRoyce (am besten Trent900):D mit jedem kleinem detail beschrieben wird ?
würde mich mal interessieren wozu die ganzen kabel und rohre benötigt werden ;);D
 
hab ausserdem eine frage die mich schon länger plagt ;D wieso ist querruder und Seitenruder jeweils (glaub bei Dark & cold) also halt in der parkposition wenn die triebwerke aus sind ... jeweils nach unten oder beim seitenruder zur seite getrimmt ? hat das einen Grund ?:shut:
 
MerlinPfeiffer hat gesagt.:
hab ausserdem eine frage die mich schon länger plagt ;D wieso ist querruder und Seitenruder jeweils (glaub bei Dark & cold) also halt in der parkposition wenn die triebwerke aus sind ... jeweils nach unten oder beim seitenruder zur seite getrimmt ? hat das einen Grund ?:shut:
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Wenn kein Hydraulikdruck anliegt bewegen sich die Ruder aufgrund der Schwerkraft nach unten. Allerdings nur, wenn keine mechanische Verbindung der Ruder zum Steuerhorn im Cockpit vorhanden ist (d.h. bei A3xx mit flybywire).
Dass das Seitenruder in eine Richtung "ausschlägt" soll wohl Wind-Gründe haben......
 
Hat jemand mal eine Seite wo ein Triebwerk von CFMI oder RollRoyce (am besten Trent900) mit jedem kleinem detail beschrieben wird ?
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Da bist du aber lange beschäftigt :D

Hier mal für den Anfang (immer wieder gerne):
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A340/systems/0022/
http://www.smartcockpit.com/flightops#engines
Das FCOM deckt vieles schon ab, viel genauer braucht es der "Laie" im direkten Bezug auf ein spezifisches Muster eher nicht, der Rest wärend Grundlagen.
 
jemand ne gute seite für Airbus (technische daten),(höhe,länge,rumpfdurch.,reichweite,treibstoffvorrat,flügelfläche,reiseflughöhe,geschwindikgeit,passagiere,frachtvolumen,max. nutzlast, max.take off weight, max landing weight, empty weight, radstand, erstflug kabinendurchmesser, kabinenlänge,)will mal angaben nur zur allgemeinbildung haben die auch stimmen, sollte eine seite sein wo auch die alten A300B2... aufgelistet sind ? :shut:;D
 
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