Langstrecken in MUC - was kommt in den nächsten Jahren

YHZ hat gesagt.:
LATAM hatte das ja angedeutet, in Zusammenhang mit dem neuen Drehkreuz im Norden Brasiliens ...

Avianca halte ich prinzipiell auch für möglilch, nachdem die ja jetzt mit UA näher zusammenrücken und damit dann auch mit LH nicht nur via Star Alliance sondern eventuell auch via JV (?) mehr machen könnten. Und die wachsen ja doch auch gen Europa ...
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Und durch die von LH und VC erreichte Einigung ist das Thema mit der 40 Flugzeuge außerhalb vom Konzerntarifvertrag vom Tisch, eventuell fliegt dann auch die LH die ein oder andere Strecke ex MUC
 
muc-driver hat gesagt.:
Auf airliners.net gab es mal eine Aufstellung bzgl. TG A350 und dort stand sinngemäß - unlikely due to high demand.
Der A350 hat ja auch keine F und nur eine "kleine" C.
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Jetzt haben wir die Antwort auch vom Thai-Verkaufschef höchst selbst:
aerotelegraph.com (Matthias Horn) hat gesagt.:
Neben Frankfurt fliegt Thai Airways in Deutschland noch München an, in der Schweiz steht Zürich auf dem Programm. Für diese beiden Ziele sei der A350 weniger geeignet, weil er dafür schlicht «zu klein» sei, so Horn.
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Quelle: http://www.aerotelegraph.com/thai-airways-will-in-deutschland-ausbauen

Wenn es für Thai ab MUC mit einer B744 tatsächlich so gut funktioniert und man gewillt ist, ab DE zusätzliche Kapazitäten zu generieren, könnte doch auch ein Flug nach HKT (Phuket) eine logische Ergänzung sein. Vielleicht nicht täglich, aber 3/7 mit A359 könnte ich mir durchaus vorstellen.
 
Ich denke mal das der König weiterhin 744 F nach MUC im Programm haben will. Der A359 der TG ist 32C/289Y, die B744 10F/40C/325Y. ;)
 
oliver2002 hat gesagt.:
Ich denke mal das der König weiterhin 744 F nach MUC im Programm haben will. Der A359 der TG ist 32C/289Y, die B744 10F/40C/325Y. ;)
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Und trotzdem muss man sich so langsam mal die Frage stellen, was denn nach der B744 kommt. Einerseits will man lt. Interview möglichst auf effiziente/spritsparende Modelle setzen, andererseits fliegt man mit einer bald 20 Jahre alten 747-Flotte herum. Gleichzeitig will man mithilfe neuer Flugzeuge zusätzliche Paxe generieren und setzt ganz bewusst auf eben diesen 'Effekt'. Wenn der König unbedingt die F wünscht, kann man ja auch einfach eine 744 als Regierungsjet umbauen. Die allermeisten Thai-Ziele kommen ohne First aus. Ich vermute, die First gibt es (zumindest ab MUC) nur noch aus oben genannten Gründen?
 
Thai's Flottenmix ist seit Jahrzehnten völlig gaga. Ausser den AB6 und A345/346, die neulich kurz vor dem Bankrott verkauft wurden, haben die ein paar Widebodies von jedem Typ und Hersteller. Gleichzeitig fliegen die ME3 täglich mehere A380 nach BKK und so ziemlich alle Orte in Süd Ost Asien die BKK bedient. Wäre das Öl aktuell nicht so günstig wären die schon längst tot.
 
Logischer Schritt wäre für mich ein Ersatz mit B777X, so denn das Geld da ist.
Die F nach Thailand ist ab Europa gar nicht so leer wie man immer denkt. Auf meinen bisherigen Flügen, egal von wo, war sie eigentlich immer zu mindestens 60% gefüllt.
 
Thai hat doch noch die drei B748 als Option (zwei geplant für Transaero, eine für Lufthansa, alle drei stehen eingemottet in der Wüste).
 
Tiefflieger hat gesagt.:
Logischer Schritt wäre für mich ein Ersatz mit B777X, so denn das Geld da ist.
Die F nach Thailand ist ab Europa gar nicht so leer wie man immer denkt. Auf meinen bisherigen Flügen, egal von wo, war sie eigentlich immer zu mindestens 60% gefüllt.
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Wobei die F/CL Fares bei TG auch deutlich unter denen von SQ, CX oder LH liegen ...
 
Wenn man Urlaub hat und am Pool liegt, hat man Zeit und kann ein bisschen "A380 Tetris" spielen, sprich man nehme 5x A380, verteilt sie über die aktuellen Blockzeiten für PEKING, HKG und LAX und schaut wieviel Kapazität noch übrig bleibt.
Ergebnis: Rechnerisch kann täglich in der Zeit von 19 Uhr bis 17 Uhr des Folgetages ein weiteres Ziel angeflogen werden.

Gut, operative Reserve ist dann natürlich weitgehend weg. Aber ich kann mir auch schwer vorstellen dass täglich 1 A 380 für 22 Stunden untätig stehen gelassen wird.

Vielleicht noch ein Ziel?
Oder einige Frequenzen eines bestehenden Ziels auf A380 erhöht?

Was meint ihr?
 
Wurde nicht ORD genannt? SIN kommt als neues Ziel ex MUC wieder dazu und SAN ex FRA. ORD war auch Teil der Mitteilungen, wird aber schon geflogen ex MUC & FRA. Dh da könnte man einen A380 hinschicken, oder?
 
Celestar hat gesagt.:
Hat die A380 nicht auch eine höhere Reisegeschwindigkeit?
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Circa zwei Hundertstel im Design - wieviel davon nach Anwendung des je aktuellen Cost Index übrigbleibt, ist schwer zu sagen.

Bspw. kann man einen je höheren CI damit rechtfertigen, so noch einen zusätzlichen ganzen Umlauf mit einer gegebenen Flotte realisieren zu können, aber Wunder geschehen auch dann nicht.

Rechnet man (konservativ) pauschal fünf Minuten je Sektor von den aktuellen A346-Blockzeiten ab, ergäbe das angekündigte Streckennetz eine durchschnittlliche tägliche Ausnutzung von 13H18 bei fünf Flugzeugen, nähme man noch den JFK-Umlauf hinzu, stiege sie mit gleichen Regeln auf 16H41. Ersteres ist ein bißchen lax, letzteres ein wenig straff für eine so kleine Flotte. Außerhalb der Verkehrsspitze könnte man aber einzelne Tage mit A350 bedienen, was die Frage aufwirft, ob LH in MUC kreuzqualifizierte A350/A380-Piloten anstrebt, was mW herstellerseitig eine Option ist.

YHZ

Wenn ORD über Frequenzen wächst, würde ich eher nicht mit der A380 dort rechnen. Nutzungsseitig würden 3/7 passen, 7/7 knapp, und man hätte ein sehr großes Team zwei oder drei Tage im Layover.
 
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YHZ hat gesagt.:
Wurde nicht ORD genannt? SIN kommt als neues Ziel ex MUC wieder dazu und SAN ex FRA. ORD war auch Teil der Mitteilungen, wird aber schon geflogen ex MUC & FRA. Dh da könnte man einen A380 hinschicken, oder?
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ORD ist nicht A380 tauglich für LH, T5 (Ankunft) hat nur ein Gate (M11), T1 (Abflug) ist zu eng. Boeing/LH hat ewig gebraucht die 747-8 dort genehmigt zu kriegen, weill der Weg vom T5 zum T1/2 zu eng ist. Die A380 kann auch nur auf 10C landen, die andere wird noch gebaut/erweitert.
 
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Nachdem die Condor-Langstrecke MUC mal wieder verlässt und es mit AB momentan in dieser Hinsicht auch keinen Ersatz gibt, wird es interessant werden, wie sich dieser doch nicht unwichtige Markt entwickeln könnte:
Im Sommer ist es nicht so schlimm, aber wer transportiert ab WFP18 die ganzen Kreuzfahrt-Paxe über den Atlantik/ Indischen Ozean? Der Markt ab München kann doch nicht so klein sein, dass es sich nicht lohnt, Direktflüge anzubieten (zumindest nach CUN, HAV, MRU, PUJ, etc.).

Condor bündelt (wohl mitunter begründet durch das aggressive Auftreten der LH in ihrem Stammgebiet) alle Kapazitäten in FRA, wenn man den vorläufigen Flugplan betrachtet:
Viele Kurse statt 2/7 - 4/7 teilweise bis zu 6/7 oder sogar täglich: https://www.condor.com/de/generated/flugplan_S2018.pdf

Nachdem EW ja wohl so schnell nicht mit der Langstrecke ausbaut, wer soll den stattdessen übernehmen?
LH könnte ihre geparkten A346 einsetzen - man hat ja im Winter eh immer Überkapazitäten (kann mir aber vorstellen, dass das in vielerlei Hinsicht recht teuer sein könnte).
Oder man wartet/hofft auf eine AB-Insolvenz/ -Übernahme und die dadurch freigewordenen Maschinen
Alternativ wäre auch DY (Norwegian) sicherlich eine Option.'

Edit: Die einfachste Lösung wäre es, würde DE einfach im Winter wieder zurückkommen...
 
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