Langstrecken in MUC - was kommt in den nächsten Jahren

TG ist im deutschsprachigen Raum derzeit gut unterwegs - die Flüge nach VIE funktionieren auch so gut, dass mit W18 auf 7/7 erhöht wird. FRA-HKT wird Terminator Service, ohne BKK Tag-on.

Was ich mich frage, ist warum es mit TG kein JV gibt bei der LH ... OK, man hat SQ in der Nähe, aber NH & CA ist ja jetzt auch nicht soo weit auseinander geographisch gesehen. Und BKK bedient die LH Gruppe ja auch noch mit EW, somit sicherlich mit die größte Kapazität in Asien, wenn ichs Recht im Kopf habe ... aber was nicht ist, kann ja durchaus noch kommen.

TG profitiert jedenfalls davon, dass es im Sandkasten nicht mehr so läuft würde ich sagen ... und MUC sollte da auch profitieren. 14/7 oder ein paar wöchentliche Frequenzen nach HKT sollten durchaus machbar sein. Und wenn es ein JV gebe, dann könnte EW sicher auch öfter fliegen, oder auch neue Direktziele aufnehmen (Norwegian & Qatar machen es ja vor ...)
 
Erm... QR fliegt 6 Täglich mit B77W oder A388 nach BKK, EY 4x mit B77W oder B789, EK auch 6x mit A388. Das die TG überhaupt noch Flüge gen Westen loswird ist ein Wunder.
 
Das mag ja stimmen. Aber wenn man sich die Entwicklung der letzten Jahre ansieht, dann war es aus Sicht der Konkurrenz "schon schlimmer". Und bei QR und speziell EY muss man halt auch sehen, dass viel Kapazität aus potentiellen Quellmärkten für BKK rausgenommen wurde ... QR mag ja 6x täglich nach BKK fliegen, hat aber zB ex VIE heute weniger Kapazität als noch vor kurzer Zeit. Und TG nutzt wohl gerade auch diese Lücke ex VIE. Und es geht ja für TG nicht nur um Pax mit Endziel BKK ...
 
YHZ hat gesagt.:
Das mag ja stimmen. Aber wenn man sich die Entwicklung der letzten Jahre ansieht, dann war es aus Sicht der Konkurrenz "schon schlimmer". Und bei QR und speziell EY muss man halt auch sehen, dass viel Kapazität aus potentiellen Quellmärkten für BKK rausgenommen wurde ... QR mag ja 6x täglich nach BKK fliegen, hat aber zB ex VIE heute weniger Kapazität als noch vor kurzer Zeit. Und TG nutzt wohl gerade auch diese Lücke ex VIE. Und es geht ja für TG nicht nur um Pax mit Endziel BKK ...
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Qatar erhöht aktuell die Kapazitäten nach Europa. Wien mit Reduzierung ist eine Ausnahme, weil man zuvor zu kräftig erhöht hat und diese Kapazität bisher nicht absetzen konnte.
 
American will ihr Langstreckenmwachstum auf ihre "top performing hubs" Dallas und Charlotte konzentrieren. In diesem Zusammenhang wird bezüglich Dallas neben Dublin auch München als neues europäisches Ziel gehandelt.
 
Seljuk hat gesagt.:
American will ihr Langstreckenmwachstum auf ihre "top performing hubs" Dallas und Charlotte konzentrieren. In diesem Zusammenhang wird bezüglich Dallas neben Dublin auch München als neues europäisches Ziel gehandelt.
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Lt. Wikipedia hat Charlotte ca. 45 Mio. Passagiere im Jahr, davon nur 3 Mio. international. D.h. 42 Mio. domestic. Da sollte man locker einen MUC-Flieger füllen können.
 
Mit 56 Mio. domestic und 8 Mio. internationalen Passagieren sehe ich auch bei Dallas Potential für eine München-Strecke. Bescheiden ist allenfalls, dass die Weiterverteilung von Passagieren ex MUC nun mangels deutscher und europäischer Oneworld-Partner vermutlich dürftig ausfallen könnte..
 
yogibear_II hat gesagt.:
Mit 56 Mio. domestic und 8 Mio. internationalen Passagieren sehe ich auch bei Dallas Potential für eine München-Strecke. Bescheiden ist allenfalls, dass die Weiterverteilung von Passagieren ex MUC nun mangels deutscher und europäischer Oneworld-Partner vermutlich dürftig ausfallen könnte..
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Das gilt ja letztendlich für alle an T1 ankommende Langstrecken
 
yogibear_II hat gesagt.:
Mit 56 Mio. domestic und 8 Mio. internationalen Passagieren sehe ich auch bei Dallas Potential für eine München-Strecke. Bescheiden ist allenfalls, dass die Weiterverteilung von Passagieren ex MUC nun mangels deutscher und europäischer Oneworld-Partner vermutlich dürftig ausfallen könnte..
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DFW ist der größte Hub von AA. Das sollte reichen um zB eine 787 nach MUC zu füllen.
Gleiches würde im Übrigen für CLT gelten.

LH bedient CLT als Endziel und hat mit dem Hub MUC ein großes Feederspektrum. Analog würde AA MUC als Endziel bedienen und hätte dafür entweder DFW oder CLT als Feederhub. Sprich MUC-CLT würde sich nur bedingt Konkurrene machen, da man außer ein paar O&D Pax ja andere Verkehrsströme bedient ...
 
yogibear_II hat gesagt.:
Gezwungenermaßen. Oneworld fehlt ein Verteiler, der ex MUC deutschlandweit und europaweit feedern könnte. Ich vermisse Air Berlin oder aber auch die Deutsche BA.
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Auch mit Air Berlin (vorher DBA) bis Sommer 2017 hat es American Airlines nicht geschafft einen Flug zu installieren. Feedern wird tlw. überbewertet. Ansonsten wachsen die Kapazitäten mir nach USA zu langsam, weil bestehende Flüge voll und andere wie z. B. Wow Air München nicht bedienen und Icelandair nur 7/7 fliegt. Air Berlin Kapazität via DUS fehlt ebenfalls. Daher könnten durchaus weitere neue Nonstopverbindungen bei Delta oder American in MUC möglich sein.
 
Netto hat gesagt.:
Feedern wird tlw. überbewertet.
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Für eine einzelne Strecke wahrscheinlich. Bei mehreren Strecken wird es dann schon interessanter, wenn man sich das als eine Art Mini-Hub vorstellt, in den dann auch andere Mitglieder der Oneworld zu abgestimmten Zeiten fliegen könnten. Nähmen wir einmal an American würde PHL, CLT, DFW und MIA anbieten, dann könnte man wahrscheinlich schon ein paar Umsteiger anlocken.
 
Grundsätzlich stelle ich fest, daß die internationalen Strecken von AA nach der Übernahme duch US Airways massiv ausgebaut wurden.
Über den Pazific hat man früher alles JAL und Cathay im Codeshare überlassen. Jetzt ist das bei weitem nicht mehr so.....

AA nach DFW würde ich jedenfalls begrüßen :)

Mit LATAM kommt ja noch ein weiterer OneWorld Partner neu nach MUC. Vielleicht wirds ja doch noch was mit dem "externen OneWorld Drehkreuz" ?
 
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