Langstrecken in MUC - was kommt in den nächsten Jahren

Netto

Mitglied
War leider 2016 oder 2017, 2018 sieht es wieder anders herum aus.

FRA:
Umsteiger: 55%
PAX: 69 514 414
O&D: 31 281 486
Frage: Wo gehen die ICE-PAXe hin?

MUC:
Umsteiger: 37%
PAX: 46 271 504
O&D: 29 151 048
ICE-Paxe zählen zum O&D Verkehr, genauso wie die Personen, die mit S-Bahn, Bus oder Auto ab Frankfurt abfliegen.
 

MUCfreak

Mitglied
Auch die, die auf einer LH-Flugnummer unterwegs sind?

Celestar
Die müssen ja trotzdem durch die SiKo usw, deswegen mit großer Wahrscheinlichkeit: ja. Die Condor-Zubringer per Zug aus Hamburg usw. zählen auch zum Orginärverkehr.

Im kommenden Winter streicht FR wohl knapp ein Drittel (!) der Flüge ab FRA. Sieht so aus, als hätte Fraport richtig ins Klo gegriffen, die Hauptkunden zu verärgern, für schnelles Wachstum.

Sarkasmus: Immerhin müssen sie in FRA nicht regelmäßig die Terminals räumen o_O
 

Fabian

Mitglied
War leider 2016 oder 2017, 2018 sieht es wieder anders herum aus.

FRA:
Umsteiger: 55%
PAX: 69 514 414
O&D: 31 281 486
Frage: Wo gehen die ICE-PAXe hin?

MUC:
Umsteiger: 37%
PAX: 46 271 504
O&D: 29 151 048

Gut, prozentual hast du Recht. Bei den absoluten Zahlen wäre Frankfurt wiederum vorne. Man darf in dem Kontext auch nicht ganz vergessen, in Frankfurt gibt es Verbindungen, die wir nicht haben, die einfach auch einen hohen Umsteigeranteil haben.
 

Netto

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Folgende mögliche Lufthansa Langstreckenziele (zum Teil auch Saisonziele) bekommt man, wenn man den Condor Langstreckenflugplan ansieht.
Anchorage
Baltimore
Minneapolis
Portland
 

akayama

Mitglied
Sind Strecken nach Riad oder Dubai auch eine Option für Lufthansa mit A350 wieder anzufliegen?
Dubai unwahrscheinlich - die LH DXB Flüge ex MUC waren zwar immer voll aber der Durchschnittsyield war wohl schlecht. Der verbliebene LH Flug 630 ab FRA wurde bisher mit alten B744 durchgeführt, jetzt nur noch mit A330. Der Wettbewerb mit EK (die 3x am Tag fliegen) ist sehr hoch. Bei Riad ist das Pax-Volumen übersichtlich - mittelfristig hat das Kingdom aber Potential. Das Land öffnet sich sogar dem normalen Tourismus (Visa sind nun auch für nicht-religiöse Einreisen zu bekommen).
 

tobi

Mitglied
Für Nahoststrecken wie DXB oder RUH hätten ja auch A320/321neo wohl ausreichend Reichweite, es wäre also kein großer A359 nötig. Allerdings sollte Lufthansa diese Narrowbodies für solche Strecken dann mit einer echten Business-Class ausstatten, um gegen die Airlines aus diesen Zielländern konkurrenzfähig zu sein.
 

D-AIRF

Mitglied
Für Nahoststrecken wie DXB oder RUH hätten ja auch A320/321neo wohl ausreichend Reichweite, es wäre also kein großer A359 nötig. Allerdings sollte Lufthansa diese Narrowbodies für solche Strecken dann mit einer echten Business-Class ausstatten, um gegen die Airlines aus diesen Zielländern konkurrenzfähig zu sein.
ja und eine Küche für warme Mahlzeiten wäre ich auch notwendig. soweit ich weiss kann man auf den NEOS nur kalte Mahlzeiten servieren.

Die aktuellen LH Narrowbodies sind wirklich nicht optimal - siehe die LH768 nach Pune, die stark kritisiert wird mit den A319.

Ich denke hier wäre wirklich eine Flotte mit echter Business konfigurierter und mit Küche ausgestatteter 321NEO XLR ab 2023 die bessere und konkurrenzfähige Lösung nicht nur für diese Strecken sondern auch für weitere nach Afrika, Indien, Pakistan, Zentralasien und ggf. Nordamerika.
 

oliver2002

Mitglied
Pune kann keine großen Flieger akzeptieren und nach der Pleite von Privat Air hatte Lufthansa keine Alternative um Verträge mit Kunden wie VW einzuhalten.

A321 machen keinen Sinn für Lufthansa auf der Langstrecke. Höchstens nach tlv, Cai oder AMM in der Nacht um die Kont Flieger in der Luft zu halten.
 

D-AIRF

Mitglied
Pune kann keine großen Flieger akzeptieren und nach der Pleite von Privat Air hatte Lufthansa keine Alternative um Verträge mit Kunden wie VW einzuhalten.

A321 machen keinen Sinn für Lufthansa auf der Langstrecke. Höchstens nach tlv, Cai oder AMM in der Nacht um die Kont Flieger in der Luft zu halten.
Das ist schon klar dass Pune wegen der kurzen Bahn keine widebodies aufnehmen kann. Aber v.a. VW ist sehr unglücklich über die Ausstattumg des kontfliegers. Es geht nicht un den Flieger sondern um die Kabinenausstattung.
Und ich denke dass es für die LH durchaus Ziele ab FRA und MUC gibt die man mit 321 XLR fliegen könnte ohne das Hubsystem in Frage zu stellen. Als Beispiele CCU; ISB, TAS,
Afrika. Einfach second-tier Strecken auf denen sich kein Widebody lohnt. Meiner Meinung nach ließe sich auch das Cargoargument, welches für Widebodies sprechen könnte, lösen insbesondere bei der Lh. Ich denke nicht an Strecken wie CGN-JFK sondern 321Xlr bei gleichzeitiger Beibehsltung des Hubsystems.
 

Fabian

Mitglied
ja und eine Küche für warme Mahlzeiten wäre ich auch notwendig. soweit ich weiss kann man auf den NEOS nur kalte Mahlzeiten servieren.
Das stimmt so halb. An Bord der Neos gibt es Öfen, allerdings nur vorne und nur 2 Stück. Theoretisch könnte man also warme Mahlzeiten machen, allerdings für den ganzen Flieger wirds dann etwas eng ;).

Ich glaube ehrlich gesagt nicht an die 321LR bei LH.
Lufthansa spricht ein anderes Klientel an, als z.B. eine Jetblue, die mit 321LR über den Atlantik fliegen möchte, oder eine Norwegian, die mit 737max über den Teich geflogen ist. LH braucht bzw. will Premium Passagiere. Die Frage ist dann, welche Sekundärziele haben wirklich so viel Business Nachfrage, dass sich ein Flug dorthin wirklich lohnen würde, gleichzeitig ist die Frage, bei entsprechend großer C, wie viel Platz bleibt für Eco und inwiefern wären solche Flüge gewinnbringend darstellbar?
Lufthansa hat bisher darauf geachtet, auf allen IK-Fliegern eine einheitliche C anzubieten (wenn auch der letzte Umbau etwas schleppend von statten ging), ist dann eine Premium Business nicht too much bzw. zu platzverbrauchend für einen Narrowbody? Würden Passagiere ein anderes C-Produkt akzeptieren?
Die nächste Frage ist, wie viele Ziele würden mit diesem Passagiermix oder gar einem All-Business Flug überhaupt in Frage kommen? Wenn es nur 5 6 Ziele wären, dann würde sich eine so verschwindend kleine Teilflotte bei LH einfach nicht lohnen.

Ein anderer Punkt könnte aber auch crewseitig sein, inwiefern solche Langstrecken ohne Cabin Crew Rest erlaubt wären bzw. spielen Arbeitnehmervertreter da mit? Sollte eins nötig sein, bliebe nur der Belly übrig für eine solche Einbaute, wodurch der ohnehin wenige Platz noch weniger werden würde.
 

A346

Mitglied
Bei den Neos muss man unterscheiden zwischen 320 und 321. Letztere hat ganz normale Kücheneinrichtung bekommen, inklusive Öfen und hat somit keine Einschränkungen beim Catering. Die 320 in der 180 Sitzversion darf bei LH auch planmäßig nur bis 150min Blockzeit eingesetzt werden aufgrund der Konfiguration (Risikobeurteilung Arbeitsschutz)..

Zum Thema Pune: Interessant zu lesen wer hier alles weiß, welche Kunden sich wie sehr über gewisse Dinge beschweren und ach wie unglücklich sind und wie kaputt”gespohrt” die LH wird. Dass die Flüge nur 3 Monate so im Programm waren und seit ich glaube 8 Monaten nicht mehr geflogen werden, ist aber scheinbar an den informierten Kritikern vorbei gegangen.
Es war eine kurzfristige und sicher nicht sehr ertragreiche Notlösung, nicht mehr und nicht weniger.
 

D-AIRF

Mitglied
Bei den Neos muss man unterscheiden zwischen 320 und 321. Letztere hat ganz normale Kücheneinrichtung bekommen, inklusive Öfen und hat somit keine Einschränkungen beim Catering. Die 320 in der 180 Sitzversion darf bei LH auch planmäßig nur bis 150min Blockzeit eingesetzt werden aufgrund der Konfiguration (Risikobeurteilung Arbeitsschutz)..

Zum Thema Pune: Interessant zu lesen wer hier alles weiß, welche Kunden sich wie sehr über gewisse Dinge beschweren und ach wie unglücklich sind und wie kaputt”gespohrt” die LH wird. Dass die Flüge nur 3 Monate so im Programm waren und seit ich glaube 8 Monaten nicht mehr geflogen werden, ist aber scheinbar an den informierten Kritikern vorbei gegangen.
Es war eine kurzfristige und sicher nicht sehr ertragreiche Notlösung, nicht mehr und nicht weniger.
Danke für die Info zu den Küchen. Wieder was gelernt.

Zu Pune.
Ich bin kein Kritiker der LH sondern eher das Gegenteil. Pune war aufgebauscht gebe ich zu. Entschuldigung dafür.
Zu den Erklärungen warum oder nicht Narrowbodies für LH auf Strecken 6 - 9.5 Stunden Blockzeit Sinn machen kann ich diese nachvollziehen. Ich persönlich halte das Thema künftig für evtl. Möglich. Aber das wird die Zukunft zeigen.
 

A346

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Vor noch nicht allzu langer Zeit sagte Herr Spohr in einer Mitarbeiterveranstaltung, Langstrecke mit Schmalrumpf wird es auf absehbare Zeit bei LH nicht geben. Wenn man es planen würde, müssten Vereinbarungen mit AN Vertretern bzgl Pausenregelungen etc getroffen werden. Ich gehe stark von aus, dass ein CrewRest Compartment aufgrund von (un-)Wirtschaftlichkeit auf Schmalrumpf schwer zu realisieren wäre.
Die klassischen Mittelstrecken werden ebenfalls weiterhin mit Standard Kabinen bedient, eine Mittelstreckenflotte mit echter C sei zu unflexibel und als Subflotte zu unrentabel.
 

Netto

Mitglied
Ich schätze Tashkent könnte bald Ziel von Uzbekistan Airlines werden. Nachdem der Flug über 6h dauert, ist das auch Langstrecke für mich.
;)
Mit den neuen Zielen Bangalore (LH), Seattle (LH), Orlando (EW), Las Vegas (EW), Sao Paulo (LH, bereits WFP 19/20) und jetzt Tashkent (HY) schaut es doch ganz gut aus für 2020.
Wenn ich Osaka (LH), Dallas (AA) und Bogota (AV) dazu nehme binnen eines Jahres und die Aufstockung nach Bangkok (LH/EW), Singapur (LH) und Detroit (LH) einrechne, haben wir auf Langstrecke doch mehr als erwartet an Zuwächsen bekommen. Und Planung Sommer 2020 ist noch nicht abgeschlossen.
Am Ende sollten wir auch noch die 5 A380 Strecken im Sommer 2020 von Lufthansa mit LAX, SFO, BOS, PVG und PEK nicht unerwähnt lassen.
 
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