LH A350 Betrieb in MUC

Wenn ich mich zurück erinnere, als die LH den Kauf der Langstreckenflieger beschlossen hatte gab es auch Routenbeispiele
unter anderem MUC - PVG mit B777 - 9.
 
Das wars dann aber auch schon...ein Beispiel. Wie es tatsächlich dann kommt, hängt von den verschiedensten Faktoren ab.
Vielleicht kommt ja noch der -1000.
 
muc-driver hat gesagt.:
Das wars dann aber auch schon...ein Beispiel. Wie es tatsächlich dann kommt, hängt von den verschiedensten Faktoren ab.
Vielleicht kommt ja noch der -1000.
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Die Option für den 350-1000 erscheint mir am logischten.
Lohnt sich vermutlich nicht, wegen 5-8 777-9 eine eigene Boeing Teil-Flotte in
MUC aufzubauen (Ersatzteile / Cockpitcrew).
 
Trotz relativ langer Vorlaufzeiten, bleibt die Flottengestaltung dynamisch. Die Anzahl eigener Flugbetriebe im Konzern macht es interessanter, aber auch komplexer.

Jüngste Äußerungen des Vorstands (nur quer gehört und aus dem Zusammenhang)

- die 77X soll ab 2020 die 744 UND die 346 ablösen
- man überdenke aktuell die Order und werde möglicherweise nach Gesprächen mit den Herstellern weniger T7 zugunsten von mehr A350 abnehmen. Wem die 350 zugeschlagen werden hängt an mehreren Faktoren wie Notwendigkeit aber auch Rentabilität des Flugbetriebes.
- Sollte der Treibstoff sich spürbar verteuern, käme das Ende der 346 schneller in Sicht. Beim jetzigen Spritpreis rechnet sich der Flieger auf genügend Strecken und man erwartet momentan keine signifikante Verteuerung.
- Mit der 359 sind ab München auch wieder Strecken wie GRU denkbar
- In ihrer Kostenstruktur sind mittlere Röhren wie die 350 im Vorteil gegenüber den Übergrößen wie 380 und 747-8. Die neue 77X bleibt in der Anschaffung teuer. Die 330 und 350 Familie ist gefragter denn je
- Abhängig des Disputs mit FRAPORT, sind Streckenverschiebungen nach MUC (wie bereits CPT) denkbar

- Brussels wird bei Longrange einzig weiter mit gebrauchten A330 ausgestattet
- Swiss muss den 343 Rollover verschieben und erhält sogar noch eine neue Kabine in diesen Fliegern
- Austrian bleibt offen, ihr Ergebnis bleibt noch hinter den Erwartungen
- Wie bereits in der Presse lanciert, kann man sich auch sehr gut die 'Reste' der Air Berlin unter dem Dach der Eurowings vorstellen

etc. pp
 
dann noch

- es könnte sein, dass die T7 auch ohne First geliefert wird. Da es ab 2020 eine neue BC geben wird die in ihrer Qualität eher an eine First heranreicht.
- Die First bleibt im Großteil der Münchner 346 erhalten
 
Eine Frage bleibt trotzdem, was die Planung 'unterhalb' der A359 angeht. Drüber hat man ja mit A350-1000, vielleicht A350-1100, 779, 77-10? und A380 viele Optionen. Drunter sieht es etwas düster aus, aber eine A359 ist schon verdammit viel Kapazität für einige Strecken.

Celestar
 
Man hat den A321neo am Start, und um die Lücke zu füllen erwarte ich eigentlich eine "A322neo", bzw, eine entsprechende Dimensionierung des A30X. Und der A358 sowie 330neo sollen ja auch noch kommen.
 
Zuletzt bearbeitet:
und Boeing soll Gerüchten zufolge auch an einem Flugzeug in der 757-Klasse arbeiten... Aber ob das die LH bestellen werd, wenn eben der A321neo schon bereitsteht wage ich etwas zu bezweifeln
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Man hat den A321neo am Start, und um die Lücke zu füllen erwarte ich eigentlich eine "A322neo", bzw, eine entsprechende Dimensionierung des A30X.
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Sehe ich genauso. Wenn man wirklich Nischenmärkte (mittleres Afrika, Vorderasien, US-Ostküste) mit niedrigem Aufkommen bedienen möchte, reicht auch ein A321neo (auch in der LR-Konfig) (eventuell auch öfters am Tag). Ob ein A322 kommt, steht bisher noch nicht fest, man möchte bei Airbus sicher noch abwarten, wie und wo Boeing sein MoM-Projekt ansetzt.

Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass man da in naher Zukunft was genaueres zu sehen bekommt, denn man hat im Hause Seattle noch so einige (große) Projekte, auf welche auch noch Kunden warten (737Max-Produktion, 787-10, 777X). Zudem hat man ja auch noch den Militär- und Raumfahrt-Klotz am Bein, welche auch Unsummen verschlingen.
Fest steht aber auch, dass man auf den völlig überraschenden Erfolg der NEO-Baureihe (insbesondere A321) nicht vorbereitet war und nun erstmal wieder liefern muss.

Zudem muss man noch bedenken, dass die relativ jungen LH-330er noch eine Weile fliegen werden (sie sind auch noch in der Flottenpräsentation für 2025 eingetragen) und der Ersatz quasi auch schnell und einfach bestellt werden kann (A339)

Bruchpilot hat gesagt.:
Und der A358 sowie 330neo sollen ja auch noch kommen.
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Der A358 wird nicht gebaut, es sind aktuell nur noch 8 Bestellungen von Asiana offen. Man befindet sich aber schon länger in Gesprächen, diese in A350 oder A330neo umzuwandeln.
 
Meiner Meinung nach wäre als Ersatz für die 333 die 330neo die sinnigste Option.

Wenn es kleiner werden soll, bleiben im Widebody Segment nur die 787, die nicht wirklich Sinn machen würde, ober die A321 LR, wobei hier die Frage wäre, wie man es machen würde.
Welche Strecken wären damit überhaupt erreichbar, damit meine ich speziell Nordamerika, die 757 hat es ja speziell nach Deutschland da sehr schwer.
 
Interessant, dass in MUC anscheinend eine wohl nicht zu verachtende Zahl an Langstrecken rote Zahlen schreibt:
http://www.aero.de/news-26409/Lufthansa-zaehlt-auf-die-kommerzielle-Zugkraft-der-A350.html

Die Argumentation, dass LH ggü. Konkurrenten mit Airbus A350, Boeing 787, A380 oder 777, das nachsehen hat, kann ich allerdings nicht nachvollziehen. V.a. 777 oder gar A380 als Allheilmittel für Profitabilität anzusehen, grenzt ja schon an blankem Hohn. Wenn eine Strecke kein Potential für mehr Paxe hat, hilft auch ein A380 nicht weiter.
 
Der A346 ist ohne den Airbusvertrag halt nicht mehr soo sexy. BOM/DEL wurde aber bereits meistens mit dem A330 geflogen... ;)
 
... und der Tausch von 343 auf 350 macht halt schon ein bißerl was aus ... in FRA sind ja auch 380 & 748 gekommen und haben viele alte 343 und 744 ersetzt. Man kann mal davon ausgehen, dass es einige Strecken gibt, die die Rentabilitätsziele nicht erreichen, also leicht negativ oder nur leicht positiv sind. Und da kann ein Flieger, der mehr Pax für weniger Geld befördert, natürlich durchaus wichtig sein.

... bei solchen Kommentaren darf man aber auch den politischen Winkel nie ganz vergessen. Es ist immer FRA vs MUC im LH Konzern, einfach, damit beide Airports unter Druck bleiben. FRA hat gerade mit den LCC und den Landegebühren ein wenig ein Thema, daher hat LH betont, dass MUC jetzt mehr Wachstum/Fokus bekommt. Damit MUC hier aber halt nicht zu stark wird, wird der Druck dann eben wieder anders erhöht, indem man betont, dass es Strecken gibt, die nicht laufen. Es wurden ja auch ein paar gestrichen, von dem her wird das Argument schon greifen ... :)
 
Klar, LH versucht immer, beide Seiten (FRA & MUC) gegeneinander auszuspielen, um das bestmögliche rauszuholen. Nichts anderes macht man ja seit Jahren bei den beiden großen Herstellern Boeing und Airbus wenns um den Einkauf geht. ;)
 
Die Frage ist doch: welcher Konzern macht das nicht??
Solange sowohl für MUC als auch für FRA genügend vom Kuchen übrigbleibt, stufe ich die ganze Geschichte unter "Säbelrasseln" ein.
 
T.H. hat gesagt.:
Die Frage ist doch: welcher Konzern macht das nicht??
Solange sowohl für MUC als auch für FRA genügend vom Kuchen übrigbleibt, stufe ich die ganze Geschichte unter "Säbelrasseln" ein.
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Soll LH halt auf der SFO-, der PVG- und der LAX-Route die gesunde Boeing 747-800 bringen. Jedenfalls dürfte das Image dieser Flüge besser und die Stückkosten niedriger sein als auf dem Billigflieger a la A350, diesem Plastik gewordenen Möchtegern-Langstreckenflieger mit läppischen zwei Motoren.
 
Bavair hat gesagt.:
Soll LH halt auf der SFO-, der PVG- und der LAX-Route die gesunde Boeing 747-800 bringen. Jedenfalls dürfte das Image dieser Flüge besser und die Stückkosten niedriger sein als auf dem Billigflieger a la A350, diesem Plastik gewordenen Möchtegern-Langstreckenflieger mit läppischen zwei Motoren.
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Was soll uns dieses geflame gegen longhaul-twins jetzt genau sagen?
 
Bavair hat gesagt.:
Soll LH halt auf der SFO-, der PVG- und der LAX-Route die gesunde Boeing 747-800 bringen. Jedenfalls dürfte das Image dieser Flüge besser und die Stückkosten niedriger sein als auf dem Billigflieger a la A350, diesem Plastik gewordenen Möchtegern-Langstreckenflieger mit läppischen zwei Motoren.
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Stückkosten niedriger ?! A350=267mio. Dollar; B747-8=356mio. Dollar und das sind nur die Listenpreise. Operativ sind die Twinjets allein schon wegen 2 Triebwerken weniger günstiger in der Wartung und brauchen nich so viel Sprit wie ein Vierstrahler. In der LH-Konfiguration hat die A350 fast genauso viel Platz für Paxe, wie die A340-600. Auch wenn ich die A346 wirklich mag, ist die A350 gerade für den Standort München die bessere Wahl und wird auch gerade in Anbetracht der Debatte um die 3. Startbahn wichtig sein, da sie fast 30% leiser ist.
 
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MUC-LH hat gesagt.:
Stückkosten niedriger ?! A350=267mio. Dollar; B747-8=356mio. Dollar und das sind nur die Listenpreise. Operativ sind die Twinjets allein schon wegen 2 Treibwerken weniger günstiger in der Wartung und brauchen nich so viel Sprit wie ein Vierstrahler. In der LH-Konfiguration hat die A350 fast genauso viel Platz für Paxe, wie die A340-600. Auch wenn ich die A346 wirklich mag, ist die A350 gerade für den Standort München die bessere Wahl und wird auch gerade in Anbetracht der Debatte um die 3. Startbahn wichtig sein, da sie fast 30% leiser ist.
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Aber auch der 350 ist zum 346 kein Allheilmittel.
Mag zwar sein, dass rein faktisch die Zahl der Passagiere gleich ist, jedoch auch in einer anderen Konfiguration (z.B. keine First bzw. kleinerer Business).
Über die Treibstoffersparnis brauchen wir aber nicht diskutieren, diese ist ja erwiesenenermaßen vorhanden.
 
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