Lufthansa Winter 2008/2009 in München

MUC-MEX: 9860km
MUC-GRU: 9836km
MUC-SIN: 10062km

Alles Großkreisentfernungen. MEX sollte also mit 343 kein Problem sein - und beim 343 wurden doch hier im Forum auch schon Lücken im Dienstplan gefunden. ;)

Die letzten GRU-Zahlen waren, so sie denn hinkommen und halbwegs was über den Yield sagen, tatsächlich ausbaufähig. :eyeb::think:
 
Weil MEX zu hoch gelegen ist und die 343 einiges in MEX stehen lassen müßte, da das max Startgewicht in MEX geringer ist.

Gruß Alex
 
SAA fliegt ab Johnburg (5558ft) mit A343 einen Kurs um 16:30 nach Hongkong mit einer
Blockzeit von 13H40.

MEX>MUC wäre um 11H30 Blockzeit mit A343.

Dabei sind die statistischen mittleren Tageshöchsttemperaturen in beiden Städten um
26°C, in JNB im Dez./Jan., in MEX im Mai, und solche werden üblicherweise gegen 15
Uhr gemessen.

Man wird also ohne eine genauere Betrachtung der Ertragschancen und der Kostenbasis
zu keiner Einschätzung gelangen - zumal die ungünstige Zuladungssituation für alle in
MEX operierenden Airlines besteht, und dazu ein Transfer mit Einreise in die USA
sicherlich heute weniger attraktiv ist als früher und die Preiselastizität möglicher Kunden
aus Sicht der Airline günstig beeinflussen dürfte.
 
Wobei in MEX die designierten Stopways bereits jeweils in den gut 4000m Nennlänge
enthalten zu sein scheinen, und JNB 4418m echte Bahn zu bieten hat...

:think:
 
Zuletzt bearbeitet:
auf jeden Fall des Öfteren grenzwertig. Lass die Bahn nach einem Gewitter noch nass sein... Es geht in MEX einfach um die Zuverlässigkeit. Und wenn nur 8 von 10 Flügen im Sommer ohne payload restrictions bei A343 rausgehen können, ist dies dauerhaft nicht ausreichend.
Vielleicht kann ja mal ein A340 Skipper anmerken ob es mit dem A346 bedeutend einfacher wäre...
 
Das wäre nützlich. In meinen Ohren haben nämlich diese immer wieder und an unterschiedlichen
Orten kolportierten Restriktionen einen ähnlichen Klang, wie die "Unmöglichkeit" von SIN>MUC
mit A343. Die Zuverlässigkeit läßt sich ja wiederum steigern, indem man einfach in
klimakritischen Zeiten weniger Buchungen annimmt, in den Abend schiebt etc. Um eine Route
speziell in den vorderen Klassen warmzufliegen, wäre dieses Vorgehen mE durchaus praktikabel
und akzeptabel, ggf. vorübergehend. Werner Huß könnte mit dem A343 bereits in Addis gewesen
sein (höher als MEX) und die Erfahrung haben, ob die Performance tatsächlich zwischen 5500
und 7500 ft so "abkratzt". Mit voller Kabine schätze ich um 245-250t TOW nach MUC, mit der 744
nach FRA 350t.

Während der letzten US-Grippe hatte MEX übrigens auch Extraflüge.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Das wäre nützlich. In meinen Ohren haben nämlich diese immer wieder und an unterschiedlichen
Orten kolportierten Restriktionen einen ähnlichen Klang, wie die "Unmöglichkeit" von SIN>MUC
mit A343. Die Zuverlässigkeit läßt sich ja wiederum steigern, indem man einfach in
klimakritischen Zeiten weniger Buchungen annimmt, in den Abend schiebt etc. Um eine Route
speziell in den vorderen Klassen warmzufliegen, wäre dieses Vorgehen mE durchaus praktikabel
und akzeptabel, ggf. vorübergehend. Werner Huß könnte mit dem A343 bereits in Addis gewesen
sein (höher als MEX) und die Erfahrung haben, ob die Performance tatsächlich zwischen 5500
und 7500 ft so "abkratzt". Mit voller Kabine schätze ich um 245-250t TOW nach MUC, mit der 744
nach FRA 350t.

Während der letzten US-Grippe hatte MEX übrigens auch Extraflüge.
Zum Vergrößern anklicken....

Hatten wir schon mal:

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=36568&postcount=36

bzw. die Antwort darauf unter:

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=37721&postcount=54
 
munich hat gesagt.:
bzw. die Antwort darauf unter:

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=37721&postcount=54
Zum Vergrößern anklicken....

:thbup:

Ich erlaube mir folgende Reverse-Kalkulation:

236 MATOM

-85 Treibstoff
-133 Dry Op Weight
__________________
18 Payload

-> Kabine 81%, i.e. bei voller F-/C-Klasse noch 75% in der M.

Dann müßte man noch schauen, ob man den einen oder anderen Knoten dienstbaren Wind in die
Rechnung einstellen darf, ohne die Operation zunächst zu günstig zu prognostizieren und dann
hinterher praktisch ein kleines blaues Wunder zu erleben.

Ich würde allerdings sagen, daß Indikatoren wie Schubbelastung und Flächenbelastung deutlich
für die B744 sprächen hinsichtlich Ausnutzbarkeit des Geräts.

Letztlich wird also genau auf die erzielbaren Ticketpreise geschaut werden müssen, denn so ein
Flug beeinflußte natürlich auch die LH499.

Interessant schließlich ist auch der Zeitpunkt von munichs Frage und Werners Huß' Antwort,
denn LH497 wurde gerade im April 2005 wieder eingestellt.
 
Bin kein Flugzeug/Technik-Experte, daher nochmal die Frage: Weil MEX so hoch liegt und daher weniger Sauerstoff vorhanden ist, braucht man mehr Runway, um mit voller Last zu starten, als wenn man mit gleichem Gerät die gleiche Strecke von einem Airport auf Seehöhe fliegt?
D.h. die Turbinen können nicht optimal beschleunigen?
 
Die Luftdichte ist geringer, d.h.: die Triebwerke haben weniger Masse je Volumen zum Ansaugen. Triebwerke produzieren aus einem Druck am Einlaß einen höheren Druck am Auslaß, und dieser Druck, Staudruck, ist abhängig von der Masse der anströmenden Teilchen je Zeiteinheit und die Druckdifferenz bewirkt den Vortrieb. Der Staudruck ist auch verantwortlich für die am Flügel erzeugten Auftriebskräfte, daher muß bei verringerter Dichte (2500m versus Meereshöhe) der Teilchenstrom schneller sein, um die gleichen Kräfte zu erzeugen. Die erforderlichen Auftriebskräfte sind allerdings iW dieselben wie bei gleicher Beladung auf Meereshöhe.

Aerodynamisch sind ein dichter und langsamerer Teilchenstrom und ein schnellerer, "dünnerer" an demselben gegeben Tragflügelprofil insofern wirk-identisch, falls die Stau"geschwindigkeit", oder Angezeigte Luftgeschwindigkeit (IAS), in beiden Fällen dieselbe ist, während beim schnelleren Teilchenstrom das Flugzeug sich natürlich gegenüber Erde schneller bewegt.

In großer Höhe beschleunigt das Flugzeug also langsamer, während gleichzeitig eine höhere Geschwindigkeit über gegenüber der Bahn erreicht werden muß, und da sich die erforderliche Bahnlänge selbstverständlich aus dem Integral der Grundgeschwindigkeit berechnet, ist man hier doppelt gekniffen.

Auswege: längere Bahn bauen, oder: erforderliche Auftriebskräfte verringern (ausladen).
 
Zuletzt bearbeitet:
Startbahnlänge

Genau : Wichtg ist die vorhandene Luftdichte

Die Luftdichte ergibt sich zum einen aus dem Luftdruck auf Flughafen - Höhe
sowie dem aktuellen Luftdruck je nach Wetterlage ( Hoch oder Tief )
sowie aus der Temperatur .

Die Luftdichte sinkt mit der Standorthöhe über dem Meeresspiegel
Die Luftdichte sinkt mit steigender Temperatur

Um ein Flugzeug mit einem bestimmten Gewicht abheben zu lassen benötigt
man den entsprechend gleich grossen Auftrieb .

Der Auftrieb steigt mit der Flügelfläche linear : "S"

Der Auftrieb steigt mit der Flügeldicke und Wölbung ( zB. Klappen ) Tabelle : "Ca alpha"

Der Auftrieb steigt mit dem Anstellwinkel :"alpha" linear , Polare

Der Auftrieb steigt mit der Anströmgeschwindigkeit : "v" , quadratisch

Der Auftrieb steigt mit der Luftdichte : "rho" , linear , Tabelle

Auftrieb "A"
Gewicht "G"

G = A = Ca alpha x alpha x 1/2 x rho x v² x S

Für verschiedene Luftdichten erhält man unterschiedliche Geschwindigkeiten
und folglich auch erforderliche Startbahnlängen , um den gleich grossen
Auftrieb zu erhalten :)

Gruss von 707 !
 
War selbst schon in MEX mit KL Combi-744. Fliegen die deshalb mit der "kleineren" 744 nach MEX oder könnten die auch mit der normalen dorthin fliegen? Glaube auch, dass alle europäischen Airlines erst abends in MEX starten.
 
>707

Yes.

Vielleicht sollte man noch hinzufügen, daß der Luftdruck seinerseits unter sonst
gleichen Bedingungen von Meereshöhe mit steigender Höhe überlinear abnimmt.
 
Zuletzt bearbeitet:
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