MUC Paxzahlen Fernstrecken und ungefähre Auslastungszahlen
- Themenstarter munich
- Beginndatum
munich
Schneekönig
Hm flymunich, seh ich etwas anders (alles was zwischen70 und 80% Auslastung liegt ist m.M. nach nicht besonders gut - und was unter 70% liegt unter aller S... ;D )
So liegt der BJ-Flug nach EWR an der unteren Grenze - auch wenn es ein reiner Biz-Flug ist. JFK hat im Vergleich zum letztem Jahr 14,68% weniger Paxe und ist in der Auslastung 4,53% trotz des kleineren Fluggerätes unter dem Wert vom letztem Jahr.
PEK mit 60% und AUH mit 53% gehört demnach zu der Kategorie "unter aller S..." - und über THR rede ich gar nicht erst, weil es ja ohnehin gecancelt wird
CAS beobachte ich schon länger und ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dest. noch allzulange im Flugplan zu finden ist.
Erfreulich aus DUS-Sicht ist, dass der LTU-JFK-Flug mit seinen fast 80% bei dem doch recht großem "Fliescher"/Sitzplatzangebot ganz brauchbar ausgelastet zu sein scheint und auch der TXL-JFK-Flug mit knapp 75% macht keinen sooo schlechten Eindruck und der CO-Flug nach EWR mit knapp 70% geht so grade noch.
Problematischer scheint mir da der HAM-Flug, der immer einige Punkte unter Berlin liegt - insbesondere wenn dann EK noch dazu kommt. Bin gespannt wie lange COA dies weiter betreibt.
Bei SFO mit den über 100% möchte ich daran erinnern, dass ich die Paxe, die mit UA über ORD nach SFO fliegen mitgezählt sind und ich diese nicht herausrechnen kann.
So liegt der BJ-Flug nach EWR an der unteren Grenze - auch wenn es ein reiner Biz-Flug ist. JFK hat im Vergleich zum letztem Jahr 14,68% weniger Paxe und ist in der Auslastung 4,53% trotz des kleineren Fluggerätes unter dem Wert vom letztem Jahr.
PEK mit 60% und AUH mit 53% gehört demnach zu der Kategorie "unter aller S..." - und über THR rede ich gar nicht erst, weil es ja ohnehin gecancelt wird
CAS beobachte ich schon länger und ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dest. noch allzulange im Flugplan zu finden ist.
Erfreulich aus DUS-Sicht ist, dass der LTU-JFK-Flug mit seinen fast 80% bei dem doch recht großem "Fliescher"/Sitzplatzangebot ganz brauchbar ausgelastet zu sein scheint und auch der TXL-JFK-Flug mit knapp 75% macht keinen sooo schlechten Eindruck und der CO-Flug nach EWR mit knapp 70% geht so grade noch.
Problematischer scheint mir da der HAM-Flug, der immer einige Punkte unter Berlin liegt - insbesondere wenn dann EK noch dazu kommt. Bin gespannt wie lange COA dies weiter betreibt.
Bei SFO mit den über 100% möchte ich daran erinnern, dass ich die Paxe, die mit UA über ORD nach SFO fliegen mitgezählt sind und ich diese nicht herausrechnen kann.
Bei Peking fallen immer wieder einmal Flüge aus, dadurch dürfte der Wert geringfügig höher liegen.
Und bei Etihad/Emirates/Qatar wird ohnehin anders gezählt.
Bei 2/3 Pax-Auslastung wird an einer Ausweitung nicht nur gedacht, sondern auch baldigst realisiert, damit keine Fracht!!! und auch keine Paxe stehenbleiben oder es zu einer unangenehmen Überbuchung wie bei Lufthansa kommt. Dies wird mehrheitlich immer Verschwiegen bei den Europäern. Kein Vergleich zu den europäischen Airlines, da mag der Wert ab 80% schon Richtigkeit haben für Auslastung.
Und bei Etihad/Emirates/Qatar wird ohnehin anders gezählt.
Bei 2/3 Pax-Auslastung wird an einer Ausweitung nicht nur gedacht, sondern auch baldigst realisiert, damit keine Fracht!!! und auch keine Paxe stehenbleiben oder es zu einer unangenehmen Überbuchung wie bei Lufthansa kommt. Dies wird mehrheitlich immer Verschwiegen bei den Europäern. Kein Vergleich zu den europäischen Airlines, da mag der Wert ab 80% schon Richtigkeit haben für Auslastung.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
PEK scheint im Mrz nicht all zu oft ausgefallen zu sein (wenn nicht irgendwelche General Aviation Flüge stattgefunden haben), da er mit 30 Flügen MUC-PEK bei DeStatis drin steht.
Was die Ölscheichs anbetrifft, hast Du natürlich recht! ;D Die stocken ja schon auf, wenn der Frachtraum voll ist.
Bemerkenswert ist die Auslastung von TXL nach DOH, aber auch HAM-DXB hat sich ganz gut angelassen - vor allem wenn man die ganzen Aufstockungen in D in Betracht zieht.
Was die Ölscheichs anbetrifft, hast Du natürlich recht! ;D Die stocken ja schon auf, wenn der Frachtraum voll ist.
Bemerkenswert ist die Auslastung von TXL nach DOH, aber auch HAM-DXB hat sich ganz gut angelassen - vor allem wenn man die ganzen Aufstockungen in D in Betracht zieht.
MUCFLYER
Mitglied
munich hat gesagt.:
danke mal wieder für deine/eure Mühe/n wegen der ganzen Zahlen.
Das New-York momentan nicht mehr so das Gelbe vom Ei ist, hatten wir ja kürzlich besprochen. Teheran ist tatsächlich eine Katastrophe, soll aber (momentaner Stand) ab Juli wieder angeflogen werden.
Air China fliegt bis auf wenige Ausnahmen immer in 3-Klassen Konfiguration nach MUC...
FliegerhorstAltesLager
Mitglied
Teheran läuft momentan bei allen Fluggesellschaften nicht gut.Die Reisezahlen sind auf Grund der politisch angespannten Situation stark rückläufig.
New York.60-70 % Auslastung sind völlig normal und nicht unter aller Sau.Die Ami Flieger hatten im Jahresschnitt noch nie viel mehr als 60-70 % Auslastung bei den Transatlantik Strecken.
Peking wundert mich ein wenig. 60% ist nicht so dolle.Und da wollen die angeblich noch Flüge nach Berlin einrichten,oder Schanghai-HH. Ich mags nicht glauben.:no:
Auch nach China wachsen halt die Bäume nicht in den Himmel. :whistle:
Euer FliegerhorstAltesLager
New York.60-70 % Auslastung sind völlig normal und nicht unter aller Sau.Die Ami Flieger hatten im Jahresschnitt noch nie viel mehr als 60-70 % Auslastung bei den Transatlantik Strecken.
Peking wundert mich ein wenig. 60% ist nicht so dolle.Und da wollen die angeblich noch Flüge nach Berlin einrichten,oder Schanghai-HH. Ich mags nicht glauben.:no:
Auch nach China wachsen halt die Bäume nicht in den Himmel. :whistle:
Euer FliegerhorstAltesLager
munich
Schneekönig
Gern geschehen und Danke @ MUCFLYER! Hab es bei mir in der Tabelle ausgebessert, ergibt dann eine Auslastung von 63,36% - macht also gerade mal runde 3% aus.
Was NYC anbetrifft, ja, haben wir erst kürzlich besprochen. Hier macht sich m. E. der Wettbewerb durch COA, DL und LTU schon ganz ordentlich bemerkbar.
FRA ist allerdings noch schlechter dran als MUC (siehe Anhang) - und das, obwohl im Mrz. in D die Paxe nach NYC immerhin um fast 13% gestiegen sind. Bin mal gespannt auf die FRA-Zahlen, wenn jetzt auch noch die CGN-EWR-Verbindung aufgenommen wird. MUC hat m.E. aus dem Bereich Rhein-Ruhr, aber auch HAM und BER bei weitem weniger profitiert, als das in FRA der Fall war/ist.
Noch eindrucksvoller als die %-tualen Verluste sind die absoluten Zahlen von FRA. NYC-gesamt -17.624, in MUC sind es "gerade mal" 2.016
Was NYC anbetrifft, ja, haben wir erst kürzlich besprochen. Hier macht sich m. E. der Wettbewerb durch COA, DL und LTU schon ganz ordentlich bemerkbar.
FRA ist allerdings noch schlechter dran als MUC (siehe Anhang) - und das, obwohl im Mrz. in D die Paxe nach NYC immerhin um fast 13% gestiegen sind. Bin mal gespannt auf die FRA-Zahlen, wenn jetzt auch noch die CGN-EWR-Verbindung aufgenommen wird. MUC hat m.E. aus dem Bereich Rhein-Ruhr, aber auch HAM und BER bei weitem weniger profitiert, als das in FRA der Fall war/ist.
Noch eindrucksvoller als die %-tualen Verluste sind die absoluten Zahlen von FRA. NYC-gesamt -17.624, in MUC sind es "gerade mal" 2.016
Anhänge
Danke @munich!!! :thbup:
Wenn ich die Aufstellung sehe ist mir die Entscheidung ab Ende März einen weiteren täglichen Kurs ex FRA nach New York/Newark in den Flugplan aufzunehmen, leider noch viel weniger erklärbar. Hier habe ich natürlich schon wieder einmal meine Zweifel ob die Routenplaner wirklich immer das wirtschaftlichste für die Airlines aus der Schublade ziehen, oder ob es macht der Gewohnheit ist den Flugplan in Frankfurt aufzustocken.
Bin gespannt ob die Aprilzahlen die Mehrleistung bei Hansens in Frankfurt beweisen. Denke aber nein!!!
Dadurch wird wenn ich das richtig einschätze nicht nur der eine Kurs unrentabel, sondern fast alle Lufthansa-Kurse ex Frankfurt. :think:
Wenn ich die Aufstellung sehe ist mir die Entscheidung ab Ende März einen weiteren täglichen Kurs ex FRA nach New York/Newark in den Flugplan aufzunehmen, leider noch viel weniger erklärbar. Hier habe ich natürlich schon wieder einmal meine Zweifel ob die Routenplaner wirklich immer das wirtschaftlichste für die Airlines aus der Schublade ziehen, oder ob es macht der Gewohnheit ist den Flugplan in Frankfurt aufzustocken.
Bin gespannt ob die Aprilzahlen die Mehrleistung bei Hansens in Frankfurt beweisen. Denke aber nein!!!
Dadurch wird wenn ich das richtig einschätze nicht nur der eine Kurs unrentabel, sondern fast alle Lufthansa-Kurse ex Frankfurt. :think:
MUCFLYER
Mitglied
flymunich hat gesagt.:Danke @munich!!! :thbup:
Wenn ich die Aufstellung sehe ist mir die Entscheidung ab Ende März einen weiteren täglichen Kurs ex FRA nach New York/Newark in den Flugplan aufzunehmen, leider noch viel weniger erklärbar. Hier habe ich natürlich schon wieder einmal meine Zweifel ob die Routenplaner wirklich immer das wirtschaftlichste für die Airlines aus der Schublade ziehen, oder ob es macht der Gewohnheit ist den Flugplan in Frankfurt aufzustocken.
Bin gespannt ob die Aprilzahlen die Mehrleistung bei Hansens in Frankfurt beweisen. Denke aber nein!!!
Dadurch wird wenn ich das richtig einschätze nicht nur der eine Kurs unrentabel, sondern fast alle Lufthansa-Kurse ex Frankfurt. :think:
komisch, hattest du nicht immer von einer Unterversorgung von NY gesprochen, sprich, dass die Destination noch gut ein paar LH Flüge vertragen könnte...:whistle:
@ MUCFlyer
Ich hatte das bereits mehrmals angesprochen, absolut richtig.
Bin auch nach wie vor der Meinung, aber wenn Lufthansa gleichzeitig
das Angebot bei gravierend zurückgehenden PAX-Zahlen in FRA erhöht, bringt ein Ausbau des Angebots in MUC natürlich nichts. Das ist mit meinen Augen eine ganz klare Fehlplanung bei Hansens. Außerdem habe ich vom jeweiligen Sommerflugplan gesprochen. Lufthansa hat m.E. hier etwas versäumt, was Delta und Continental sich jetzt geholt haben, Marktanteile Deutschland - New York. Eine reine Konzentration auf Frankfurt entwickelt sich immer mehr als Fehlplanung, siehe auch Nahoststrecken.
Ich hatte das bereits mehrmals angesprochen, absolut richtig.
Bin auch nach wie vor der Meinung, aber wenn Lufthansa gleichzeitig
das Angebot bei gravierend zurückgehenden PAX-Zahlen in FRA erhöht, bringt ein Ausbau des Angebots in MUC natürlich nichts. Das ist mit meinen Augen eine ganz klare Fehlplanung bei Hansens. Außerdem habe ich vom jeweiligen Sommerflugplan gesprochen. Lufthansa hat m.E. hier etwas versäumt, was Delta und Continental sich jetzt geholt haben, Marktanteile Deutschland - New York. Eine reine Konzentration auf Frankfurt entwickelt sich immer mehr als Fehlplanung, siehe auch Nahoststrecken.
Die DeStatis Zahlen sind aufgrund zahlreicher Faktoren derart massiv verfälscht, dass sie NICHT als Grundlage einer Diskussion herhalten sollten.
Das dadurch entstehende Bild ist schlichtweg falsch und das weiß jeder, der Zugang zu den tatsächlichen Buchungszahlen hat. Diese liegen bzgl. München weit unter den hier genannten...und von Profitabilität und Yield will ich gar nicht reden.
Der Aufbau eines Hubs ist ganz klar kostspielig und ein profitabler Betrieb erst nach einer gewissen Zeit möglich, aber die Entwicklung in München liegt weit unter den Erwartungen; z.T. zugegben auch selbstverschuldet. Die eingefahrenen Verluste lassen sich bisher lediglich durch Marktanteilssicherung in Europa rechtfertigen, welche in FRA aufgrund der fehlenden Kapazitäten nicht möglich wäre. Aber die Übernahme von Swiss mit ihrem funktionierenden Hub ZRH, deren schwarze Zahlen im ersten Quartal und die Netzwerk-veränderungen bei New York, Bangkok und Santiago de Chile sind als richtungsweisend anzusehen.
Kurz zusammengefasst: Es läuft nicht rund in MUC auch wenn DeStatis dies andeutet.
Allein was IAD, ORD und CLT an Geld verschlingt...
Das dadurch entstehende Bild ist schlichtweg falsch und das weiß jeder, der Zugang zu den tatsächlichen Buchungszahlen hat. Diese liegen bzgl. München weit unter den hier genannten...und von Profitabilität und Yield will ich gar nicht reden.
Der Aufbau eines Hubs ist ganz klar kostspielig und ein profitabler Betrieb erst nach einer gewissen Zeit möglich, aber die Entwicklung in München liegt weit unter den Erwartungen; z.T. zugegben auch selbstverschuldet. Die eingefahrenen Verluste lassen sich bisher lediglich durch Marktanteilssicherung in Europa rechtfertigen, welche in FRA aufgrund der fehlenden Kapazitäten nicht möglich wäre. Aber die Übernahme von Swiss mit ihrem funktionierenden Hub ZRH, deren schwarze Zahlen im ersten Quartal und die Netzwerk-veränderungen bei New York, Bangkok und Santiago de Chile sind als richtungsweisend anzusehen.
Kurz zusammengefasst: Es läuft nicht rund in MUC auch wenn DeStatis dies andeutet.
Allein was IAD, ORD und CLT an Geld verschlingt...
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Ganz so möchte ich die pauschale Kritik an den DeStatis-Zahlen (und auch am Hub MUC) nun doch nicht stehen lassen @ t_stadler!
Ich habe - und betone dies auch immer mal wieder - hier im Thread immer wieder darauf hingewiesen, dass man diese Zahlen nicht als das "non-plus-ultra" ansehen sollte, aber...
- es ist eine der wenigen Möglichkeiten für nicht bei Airlines-/Airport-Beschäftigten, um annähernd an Buchungs- bzw. Auslastungszahlen zu kommen
- ich beschäftige mich seit geraumer Zeit mit Stats und habe eine Zeit lang die Zahlen "gegengeprüft"! Wenn Du beispielsweise die DeStatis-Zahlen mit den Zahlen, die von der FMG im Jahresbericht bzw. statsitischen Jahresberichten gegenprüfst, wirst Du feststellen, dass sie in etwa gleich sind. Weiterhin habe ich bis auf dieses Jahr auch anhand von (Probe-) Buchungen immer mal wieder überprüft, wie weit Plätze frei sind. Auch hier konnte ich mich davon überzeugen, dass die Flüge, die bei DeStatsis einen hohen Auslastungsgrad verzeichnen, häufig voll sind (ich hab dies in meinen Unterlagen sogar über längere Zeiträume mal gelistet). Also wenn die DeStatiszahlen soooo gravierende Mängel aufweisen würden, wie Du sagst, dann müssten die Buchungsmaschinen ebenfalls falsch sein (in diesem Fall würde ich mich als LH oder sonstiger Carrier sehr dafür bedanken, wenn mein "Fliescher" halblleer durch die Gegend schaukelt, Buchungen aber wegen Fehler in den Buchungsmaschinen nicht möglich sind).
- statistische Fehler normalerweise überall im etwa gleichem Maß auftreten, so dass im Vergleich die Sache wieder einigermaßen stimmt.
- es hier im Forum, zusätzlich von Dir, Leute gibt, die Einblick in die Buchungszahlen haben und die gravierende Abweichungen von diesen sofort monieren (moniert haben).
- warum schlagen sich dann allseits bekannte, jahreszeitliche Schwankungen in den DeStatis-Zahlen nieder?
- auch von Dir angegebene Buchungszahlen/SLF decken sich mit DeStatiszahlen (siehe auch hier).
Auch noch ein Wort zum Yield von MUC.
Wenn, wie Du behauptest, der Yield sooo schlecht wäre, dann frage ich mich, wie/wo er zustande kommen sollte. Wenn Du Buchungen bei Flügen vornimmst und die Preise in MUC gleich (oder z.T. sogar höher als die ex FRA sind), dann müsste FRA zumindest einen gleich schlechten Yield erzielen, wenn die Auslastung nicht gravierend besser als in MUC ist.
Also werter t_stadler, Deine Behauptung(en)/Kritik scheinen/scheint mir schon sehr "pauschal" und im Vergleich zu früheren Posts - wie soll ich sagen - von "Frust" ;D geprägt zu sein!
Ich habe - und betone dies auch immer mal wieder - hier im Thread immer wieder darauf hingewiesen, dass man diese Zahlen nicht als das "non-plus-ultra" ansehen sollte, aber...
- es ist eine der wenigen Möglichkeiten für nicht bei Airlines-/Airport-Beschäftigten, um annähernd an Buchungs- bzw. Auslastungszahlen zu kommen
- ich beschäftige mich seit geraumer Zeit mit Stats und habe eine Zeit lang die Zahlen "gegengeprüft"! Wenn Du beispielsweise die DeStatis-Zahlen mit den Zahlen, die von der FMG im Jahresbericht bzw. statsitischen Jahresberichten gegenprüfst, wirst Du feststellen, dass sie in etwa gleich sind. Weiterhin habe ich bis auf dieses Jahr auch anhand von (Probe-) Buchungen immer mal wieder überprüft, wie weit Plätze frei sind. Auch hier konnte ich mich davon überzeugen, dass die Flüge, die bei DeStatsis einen hohen Auslastungsgrad verzeichnen, häufig voll sind (ich hab dies in meinen Unterlagen sogar über längere Zeiträume mal gelistet). Also wenn die DeStatiszahlen soooo gravierende Mängel aufweisen würden, wie Du sagst, dann müssten die Buchungsmaschinen ebenfalls falsch sein (in diesem Fall würde ich mich als LH oder sonstiger Carrier sehr dafür bedanken, wenn mein "Fliescher" halblleer durch die Gegend schaukelt, Buchungen aber wegen Fehler in den Buchungsmaschinen nicht möglich sind).
- statistische Fehler normalerweise überall im etwa gleichem Maß auftreten, so dass im Vergleich die Sache wieder einigermaßen stimmt.
- es hier im Forum, zusätzlich von Dir, Leute gibt, die Einblick in die Buchungszahlen haben und die gravierende Abweichungen von diesen sofort monieren (moniert haben).
- warum schlagen sich dann allseits bekannte, jahreszeitliche Schwankungen in den DeStatis-Zahlen nieder?
- auch von Dir angegebene Buchungszahlen/SLF decken sich mit DeStatiszahlen (siehe auch hier).
Auch noch ein Wort zum Yield von MUC.
Wenn, wie Du behauptest, der Yield sooo schlecht wäre, dann frage ich mich, wie/wo er zustande kommen sollte. Wenn Du Buchungen bei Flügen vornimmst und die Preise in MUC gleich (oder z.T. sogar höher als die ex FRA sind), dann müsste FRA zumindest einen gleich schlechten Yield erzielen, wenn die Auslastung nicht gravierend besser als in MUC ist.
Also werter t_stadler, Deine Behauptung(en)/Kritik scheinen/scheint mir schon sehr "pauschal" und im Vergleich zu früheren Posts - wie soll ich sagen - von "Frust" ;D geprägt zu sein!
Zuletzt bearbeitet:
munich hat gesagt.:
Flüge aus dem Hub heraus sind immer teurer. Aber als Ziel ist MUC meist billiger wie FRA. Und natürlich hat man hier ordentlich investiert (und tut es noch). Während das Netz in FRA weitgehend steht, muss es in München permanent weiter entwickelt werden - das kostet Geld (und ist flymunich immer noch zu langsam) und muss woanders erst mal verdient werden.
Aber wie t_stadler schon richtig sagt. Einige Probleme sind auch hausgemacht. DER CLT-Flug war ein Reinfall, daran ist aber keineswegs MUC schuld. LH hat eben auf einen Kunden gesetzt, der aber nicht richtig will - oder eigentlich so gut wie gar nicht......:think:
@ munich: Nun, ich möchte Dir zustimmen, dass die DeStatis-Zahlen tatsächlich eine Quelle darstellen, für externe Luftfahrtenthusiasten an ungefähre Auslastungszahlen heranzukommen. Hierbei stellt sich mir überdies die Frage, warum Du in Anbetracht Deines Fachwissens nicht in der Luftfahrtbranche tätig bist. Ich hoffe, es ist nicht der Eindruck entstanden, ich halte diese Zahlen für absoluten Schwachsinn. Natürlich stehen sie in direktem Zusammenhang zu den tatsächlichen Buchungszahlen, aber die Schwankungen und Abweichungen sind derart gravierend, dass sie meiner Meinung nach nicht als Grundlage für hitzige Diskussionen hier im Forum herhalten sollten.
Der Yield in München ist tatsächlich deutlich geringer als in FRA. Das hat allerdings logische Gründe:
- Das geringere Langstreckenangebot führt dazu, dass es weniger F und C Paxe gibt, die in Europa, Deutschland oder Langstrecke weiterfliegen.
- Das fehlende First Class Terminal lässt jeden F Pax und HON über FRA fliegen.
- Die schlechteren Verbindungen führen dazu, dass Biz Paxe eher über FRA fliegen, denn wenn sie den Flug verpassen bleiben Ihnen weitere Alternativen am selben Tag, in MUC erst später.
- Die eingesetzen Flugzeuge auf Mittelstrecke wirken sich negativ auf den Yield aus: Kein C Pax mag es in einem Bus übers Vorfeld zu einem kleinen CRJ oder engen Avro gekarrt zu werden. Lieber ein A319 mit Finger ab FRA.
Ausnahme hier: die Langstrecke, da 747 (C: 2-3-2)unbeliebt und A340 (2-2-2) präferiert wird.
- Die Lufthansa hat in FRA kaum LowCost Konkurrenz, in MUC allerdings ziemlich und das drückt auf den Yield.
Alles in allem ist es eine schwierige Situation in MUC und ich will nicht pessimistisch wirken, aber wenn ZRH so gut läuft und MUC überhaupt nicht, dann hat das durchaus Einfluss auf die zukünftige Planung bei der Hansa.
Der Yield in München ist tatsächlich deutlich geringer als in FRA. Das hat allerdings logische Gründe:
- Das geringere Langstreckenangebot führt dazu, dass es weniger F und C Paxe gibt, die in Europa, Deutschland oder Langstrecke weiterfliegen.
- Das fehlende First Class Terminal lässt jeden F Pax und HON über FRA fliegen.
- Die schlechteren Verbindungen führen dazu, dass Biz Paxe eher über FRA fliegen, denn wenn sie den Flug verpassen bleiben Ihnen weitere Alternativen am selben Tag, in MUC erst später.
- Die eingesetzen Flugzeuge auf Mittelstrecke wirken sich negativ auf den Yield aus: Kein C Pax mag es in einem Bus übers Vorfeld zu einem kleinen CRJ oder engen Avro gekarrt zu werden. Lieber ein A319 mit Finger ab FRA.
Ausnahme hier: die Langstrecke, da 747 (C: 2-3-2)unbeliebt und A340 (2-2-2) präferiert wird.
- Die Lufthansa hat in FRA kaum LowCost Konkurrenz, in MUC allerdings ziemlich und das drückt auf den Yield.
Alles in allem ist es eine schwierige Situation in MUC und ich will nicht pessimistisch wirken, aber wenn ZRH so gut läuft und MUC überhaupt nicht, dann hat das durchaus Einfluss auf die zukünftige Planung bei der Hansa.
imglashaus
Mitglied
t_stadler hat gesagt.:
Das F-Class Terminal in FRA ist für lokale Paxe gedacht, NICHT für Umsteiger.