MUC Paxzahlen Fernstrecken und ungefähre Auslastungszahlen

Shower hat gesagt.:
Vielleicht gibts irgendwann Lufthansa Frankfurt und Lufthansa München, wie Aldi Süd und Aldi Nord. Betrachtet man die Investionen im Gesamtkonzern, dann sind die Ausgaben in MUC ohnehin Penauts im Verhältnis zu Frankfurt. Dagegen die Erträge aus dem operativen Geschäft wohl erstaunlich hoch. ....
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Das läuft de facto schon so wie fett hervor gehoben.

Und nachdem ein Grossteil der neuen IK-Flugzeuge nach München kam und kommen wird, kann man eben gerade nicht sagen, dass MUCs Anteil an den incestitionen Peanuts sind. Eher genau das Gegenteil.....:yes:.

MUC läuft weitgehend eigentständig. Richtig ist: Das Hub wurde aus de Not geboren und war "Überlaufbecken", wie hier so oft kolpoltiert. Aber das entscheidende Wort ist "war"! Für die ewig Gestrigen mag das auch heute noch so sein - aber die Realität orientiert sich glücklicherweise nicht an diesen Nörglern......
 
nonstop hat gesagt.:
Das läuft de facto schon so wie fett hervor gehoben.
...
MUC läuft weitgehend eigentständig. ......
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na ja, ich glaube zu wissen was du meinst, nur so sollte man es nicht stehen lassen.
Ja, MUC läuft weitgehend eigenständig, aber nur operativ und in der Streckenverantwortung! Solange Lufthansa nur gemeinsam bilanziert, hinkt das angeführte Beispiel.
Es ist richtig das MUC sich als zweitwichtigstes Standbein der LH etabliert, und seinen Status als reines Überlaufbecken abgelegt hat. Aber auch nicht mehr. Das spüren wir intern an allen Ecken und Enden und sollte sich -nach heutigen Erkenntnissen- die nächsten 10 Jahre auch nicht ändern.
Schön zu sehen, dass LH MUC sich im Konzern aber weiter als 'Cashcow' entwickelt...;)
 
Hallo,
wie schauts denn mit Zürich aus? Wo geht's Geschäft für LH besser, in MUC oder ZRH? Das dürfte doch auch im Konzern eine Rolle spielen, zumal es ja Zusagen in der Schweiz wegen der Beibehaltung von Langstrecken ex Zürich gibt. Fallen da nicht, wenn's eng wird zuerst die Langstrecken ab München weg?

Roman

;D Aha, wieder ein Tabuthema entdeckt :shut:
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke @ DE-777-200 für deine Auflistung.

Was ich aber nicht verstehe sind die 99,7% von DEN.

Wie kann man dann so eine Strecke mit dieser Auslastung einstellen :confused::confused::confused:
 
BAVARIA hat gesagt.:
Danke @ DE-777-200 für deine Auflistung.

Was ich aber nicht verstehe sind die 99,7% von DEN.

Wie kann man dann so eine Strecke mit dieser Auslastung einstellen :confused::confused::confused:
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Naja ein Punkt warum die Auslastung dermaßen hoch ist, ist dass die Passagiere die von Washington aus weiter fliegen nach Denver ( Flug wird ja IAD-DEN geflogen ) mitgezählt, und das andere Problem ist, dass wohl der Yield nicht gepasst hat ( zu wenig C-Paxe ).
 
Fabian hat gesagt.:
Naja ein Punkt warum die Auslastung dermaßen hoch ist, ist dass die Passagiere die von Washington aus weiter fliegen nach Denver ( Flug wird ja IAD-DEN geflogen ) mitgezählt, und das andere Problem ist, dass wohl der Yield nicht gepasst hat ( zu wenig C-Paxe ).
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Neben den MUC-IAD-DEN UA Passagieren muss man auch mitrechnen, dass DEN meist mit 36C fliegt stammt mit normal 48C, und damit einige Sitze mehr als die normalen 343.
 
@starflyer: Es sind nicht nur die UA-Paxe aus dem IAD-Flug, sondern auch die US-Paxe aus dem PHL-Flug, da beide Flüge systemseitig (trotz Flugzeugwechsel) nach DEN weitergeführt werden. Somit dürfte es für die LH eine Auslastung von ca. 95 % im August gewesen sein. Aber wie man an der Entwicklung um den DEN-Kurs sieht, muss eine hohe Auslastung nicht zwangsläufig ein Indikator für den Erfolg einer Strecke sein.
 
DE-777-200 hat gesagt.:
@starflyer: Es sind nicht nur die UA-Paxe aus dem IAD-Flug, sondern auch die US-Paxe aus dem PHL-Flug, da beide Flüge systemseitig (trotz Flugzeugwechsel) nach DEN weitergeführt werden. Somit dürfte es für die LH eine Auslastung von ca. 95 % im August gewesen sein. Aber wie man an der Entwicklung um den DEN-Kurs sieht, muss eine hohe Auslastung nicht zwangsläufig ein Indikator für den Erfolg einer Strecke sein.
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... aber eine bedenkliche Situation, wenn ca. 5% der Gesamtpaxe (wenn auch Business/First) für den Erfolg oder Misserfolg einer Langstrecke verantwortlich sind. Gibts keine Fracht auf dieser Strecke? oder ist der A343 vielleicht das falsche Flugzeug für diese Strecke? :think:
 
Shower hat gesagt.:
[...]
... Gibts keine Fracht auf dieser Strecke? [...]
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Naja, weltbewegend ist die Fracht nicht, aber auch nicht ganz schlecht wie der Vergelich mit EWR zeigt

Juni inbound DEN 130to, outbound DEN 96to (EWR 154/68)

Juli inbound DEN 132to, outbound DEN 122to (EWR 159/54)

Aug. inbound DEN 102to, outbound DEN 89to (EWR 143/67)
 
munich hat gesagt.:
Naja, weltbewegend ist die Fracht nicht, aber auch nicht ganz schlecht wie der Vergelich mit EWR zeigt

Juni inbound DEN 130to, outbound DEN 96to (EWR 154/68)

Juli inbound DEN 132to, outbound DEN 122to (EWR 159/54)

Aug. inbound DEN 102to, outbound DEN 89to (EWR 143/67)
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Warum fällt der Exportwert in MUC so stark ab?
Eigentlich ist doch Deutschland und auch der Standort München ziemlich stark im Export. Hängt dies mit den vorhandenen Strukturen bei LHC irgendwie zusammen, ohne gleich wieder die Airline verteufeln zu wollen im Bezug auf Chancengleichheit.
 
Ist für DEN inbound, also Export von MUC aus - und damit stimmt es wieder mit Deiner Aussage überein
 
Shower hat gesagt.:
... aber eine bedenkliche Situation, wenn ca. 5% der Gesamtpaxe (wenn auch Business/First) für den Erfolg oder Misserfolg einer Langstrecke verantwortlich sind.
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Das dürfte eigentlich bei jeder strecke/Airline so sein - die Margen sind sehr überschaubar.

Grundsätzlich möchte ich bei der Frage, wieso LH bei 99% SLF keine Geld verdient, noch einige Punkte zu bedenken geben:

- die hier angegebenen Auslastungen stimmen nicht immer mit dem IST überein
- Es gibt Monate, die wesentlich schlechter sind als der August, vermutlich verdient da LH natürlich schon Geld in einigen Sommermonaten
- das bekannte Yieldproblem....:whistle:
- LH hat - im Gegensatz zu uns - detaillierte Einsicht in die Buchungen der Zukunft
- ist es natürlich denkbar, dass die Strecken einen kleinen Deckunsbeitrag bringt. Aber ein verändertes Umfeld (bsp neue Rechte) können dazu führen, das Fluggerät gewinnbringender einzusetzen

nix is fix.

Und eine vernünftige Airline muss darauf reagieren und nicht aus Trotz die Strecke weiter bedienen - auch wenn es für MUC den Verlust einen attraktiven Zieles bedeutet.
 
nonstop hat gesagt.:
... das Fluggerät gewinnbringender einzusetzen
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Das ist genau der Punkt!
Es ist doch der Fantasie des Forums entsprungen dass die Strecke nach DEN nicht rentabel sei.
Das eingesetzte Gerät auf der Strecke MUC-DEN macht Gewinn, gleiches Gerät auf der Strecke MUC-BOM macht noch mehr Gewinn, also wird es abgezogen.
That's economy... und in meinen Augen gar nicht gut zu heißen. Nicht zuletzt hat ein Unternehmen auch eine Verantwortung gegenüber seinen Angestellten z.B. in DEN. Und auch ausserhalb der LH sorgt der Flug in DEN für Beschäftigung.
Von Michael Moore gibt's zu dem Thema z.B. den Film "Roger & Me":
Der Dokumentarfilm thematisiert die Vorgänge in seiner Heimatstadt Flint, Michigan in der Nähe von Detroit, nachdem General Motors trotz guter Wirtschaftlichkeit seine dortigen Fabriken geschlossen und die Produktion wegen geringerer Lohnkosten nach Mexiko ausgelagert hatte.
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Merpati hat gesagt.:
Das ist genau der Punkt!
Es ist doch der Fantasie des Forums entsprungen dass die Strecke nach DEN nicht rentabel sei.
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stimmt, denn ich denke wenn sie nicht rentabel gewesen wäre, hätte es DEN bereits diesen Sommer nicht mehr gegeben...

Das eingesetzte Gerät auf der Strecke MUC-DEN macht Gewinn, gleiches Gerät auf der Strecke MUC-BOM macht noch mehr Gewinn, also wird es abgezogen.
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ist das wirklich verwunderlich? DEN steht exemplarisch für andere Beispiele.
Wie sollte sonst ein nachhaltig rentabler Flugbetrieb etabliert werden?

That's economy... und in meinen Augen gar nicht gut zu heißen. Nicht zuletzt hat ein Unternehmen auch eine Verantwortung gegenüber seinen Angestellten z.B. in DEN. Und auch ausserhalb der LH sorgt der Flug in DEN für Beschäftigung...
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LH hat in DEN genau 2 Angestellte die in den USA sofort weiter beschäftigt werden können... Die Beschäftigung ausserhalb der LH dort, kann aber wirklich nicht ein Kranichproblem sein. Genauso wenig wie umgekehrt bei einem Weggang einer US Linie aus München ...;)
 
MUCFLYER hat gesagt.:
stimmt, denn ich denke wenn sie nicht rentabel gewesen wäre, hätte es DEN bereits diesen Sommer nicht mehr gegeben...



ist das wirklich verwunderlich? DEN steht exemplarisch für andere Beispiele.
Wie sollte sonst ein nachhaltig rentabler Flugbetrieb etabliert werden?



LH hat in DEN genau 2 Angestellte die in den USA sofort weiter beschäftigt werden können... Die Beschäftigung ausserhalb der LH dort, kann aber wirklich nicht ein Kranichproblem sein. Genauso wenig wie umgekehrt bei einem Weggang einer US Linie aus München ...;)
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Hauptproblem sind die aus meiner Sicht fehlenden 3 Maschinen für Düsseldorf, nur um gegen Air Berlin zu fliegen und sogar auch noch Geld zu verbrennen. Was sagen eigentlich die Aktionäre zu diesen Geschäftsgebaren. Und warum wird Mumbai (im SFP 09 als A333 geplant) mit Denver verglichen. Ich vergleiche den DUS-MIA mit MUC-DEN. Bin gespannt ob die Auslastung auch an die 100% hinkommt. :whistle:

Es geht hier nicht darum Stimmung gegen Lufthansa zu machen, aber wenn Reduzierungen dann Prozentual auch an beiden Hubs gleich wären, fände ich das o.k.. Ohne die Flüge gezählt zu haben, ist die Prozentzahl in MUC immer deutlich höher als in Frankfurt. Und die meisten FRA-Strecken bedient auch noch ein Star-Partner, also für das Drehkreuz Frankfurt keine größeren Einschnitte zur Folge hätte. Aber die MUC-Zubringer spüren das reduzierte Angebot deutlich stärker, was wiederrum zu finanziellen Ausfällen auf den Europastrecken zur Folge hat. Besonders der genannte Denver-Flug hatte sehr viele Umsteiger. Wird Zeit das die Division München unabhängig von der Konzernzentrale die Flüge plant. Solle sich doch der bessere Markt durchsetzen und nicht von oben diktiert werden. Dies sind nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten in einer Marktwirtschaft normale Gegebenheiten. Warum sind die Rückgänge bei Swiss derzeit deutlich niedriger bei Erlös als bei Lufthansa, oder deute ich die Zahlen falsch?
 
Zuletzt bearbeitet:
Shower hat gesagt.:
Hauptproblem sind die aus meiner Sicht fehlenden 3 Maschinen für Düsseldorf...

Es geht hier nicht darum Stimmung gegen Lufthansa zu machen, aber wenn Reduzierungen dann Prozentual auch an beiden Hubs gleich wären, fände ich das o.k....

Warum sind die Rückgänge bei Swiss derzeit deutlich niedriger bei Erlös als bei Lufthansa, oder deute ich die Zahlen falsch?
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*) Wenn Du das immer noch glaubst und ernsthaft glaubst, gibt es in Deinem Umfeld keinen Rundfunk und keine
Zeitungen. Es sind grad ein paar Flugzeuge zuviel, ich verstehe nicht, wie man dies derart hartnäckig leugnen kann.

**) Worum dann? Mein Problem ist nicht Kritik an Lufthansa, sondern die fortwährend angeführten kruden
Gründe in diesen Zusammenhängen, die prinzipiell von Verschwörung umweht sind.

***) swiss arbeitet zum einen günstiger als LH, zum anderen ist sie kleiner als LH MUC, während zugleich ihre Flotte
weniger flexibel verteilt werden kann, weswegen sie höhere Kontinuität benötigt.

IV) Der Eiertanz speziell um Denver und Singapur weckt ungute Erinnerungen.
 
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