Zum Thema Prestige.. Was meinst du denn wiviele Strecken von LH in MUC wirklich rentabel sind? Viele sind es nicht...
Auch ich rieb mich beim Lesen etwas an dieser (vielleicht etwas pauschalierten?) Aussage...
Es ist ja bekannt und im Forum wurde von ganz verschiedenen Usern immer wieder darauf hingewiesen, dass es mehr oder weniger ertragreiche Strecken im Netz einer jeden größeren Airline gibt und die Gesamtschau aller Strecken und deren Einflüsse aufeinander, entscheidend ist, auch ist (und das nicht erst seit Christoph Franz' Interviews von Ende letzten Jahres) offenkundig, dass man im Bereich Kont nicht ganz so viel "Kohle" verdient wie im Interkontbereich und hier eine gewisse "Quersubventionierung" stattfindet. Vielleicht war mit deinem o.g. Zitat etwas in dieser Art gemeint?
Um nicht missverstanden zu werden, die Frage soll weder versteckte Kritik sein noch anmaßend daher kommen, zumal wenn ein LH-Angestellter wie du so eine Aussage wie die oben zitierte macht. Nur glauben kann ich das ehrlich gesagt nicht. Es würde mich - und sicher auch viele andere hier - durchaus interessieren, ob dies tatsächlich so düster ausschaut, mit dem "viele sind es nicht". Dann wär's ja ein kleines ökonomisches Wunder, nicht wahr?
Dies auch vor dem Hintergrund, dass gerade in MUC die letzten 5 Jahre streckenmäßig, Kont wie Interkont, doch kräftig expandiert wurde.
Zugegebenermaßen unterhält gerade LH viele Strecken allein aus Prestige- und Marktgründen.
Und zum Thema Prestige noch: ich glaube ehrlich gesagt nicht (das heisst, heutzutage nicht mehr so wie vor 5, 10 oder 15 Jahren noch), dass der Flugplan nur so gefüllt ist mit Prestigestrecken. Gerade bei einer LH nicht, hier wird, wie ich finde, viel eher noch als bei anderen größeren europäischen Airlines kühl, sachlich und ganz nüchtern gerechnet und abgewogen, wie mir scheint. Kann natürlich auch sein, dass der Eindruck täuscht, aber dann würden sie ihre unterstellten Prestigegedanken, welche hinter der Strecke xy dann stünden, schon gut kaschieren können
Anders gesagt, was sind denn überhaupt Prestigestrecken? Sicher auch eine Definitionsfrage... Meint man damit die 5mal täglich NYC, die es ex FRA mal in (circa) 2005 gab? Für alle, die sich nicht mehr erinnern, das war noch vor dem BBJ (LH484), da gab es mit der 482 nach EWR sowie der 406/407 nach JFK (die es bis ja vor 2 Jahren noch gab) einiges mehr an Widebody-Flügen dorthin als heute.
Prestige wäre, wenn man auf Teufel komm raus nach New York fliegen würde, die mutmaßlich sicherlich wesentlich ertragreicheren (aber für Otto Normalbürger und Lieschen Müller eher nicht als typische Touristendestinationen zu bezeichnenden) Afrikastrecken zugunsten von 5mal täglich NYC ignoriert hätte.
Oder ist Prestige dann, wenn man an die Häuslebesitzer im Süden denkt und die allwochenendlichen Flüge mit A320-Fam. ex MUC (teils auch ex FRA, ich pauschaliere das der Einfachkeit halber jetzt mal ganz bewusst) nach PMI, AGP, FAO oder CTA? Würden diese Wochenendstrecken so rein gar nichts "abwerfen" (und es wäre einfacher, die Maschinen dann durch längere Bodenzeiten zwischen zwei Umläufen auf diese Weise
indirekt in MUC oder FRA länger am Boden zu halten), dann wäre es auf jeden Fall Prestige, solche Strecken zu fliegen, schließlich gibt es nach PMI und Konsorten auch genügend Umsteigemöglichkeiten an den entsprechenden Hubs der Bündnispartner im jeweiligen Lande...
Oder ist Prestige dann, wenn man als einzige Airline überhaupt eine Destination an einen Kontinent anbindet (später immerhin noch als einziger Europäer dorthin fliegt), - wie im Falle von Portland in Oregon. Letzten Herbst wurde die Strecke nach gut 5 Jahren eingestellt, mit Prestigedenken hat also auch das eher wenig zu tun, behaupte ich jetzt.
Oder um bei deinem eingeführten Beispiel MUC-ICN-PUS bzw. -SHE zu bleiben: SHE wurden letztes Jahr eingestellt. Ich denke wir sind und alle einig, dass Auslastung allein wenig Aussagekraft hat, wie dein Beispiel PUS verdeutlichte. In beiden Fällen war man zwar unter "Prestigegesichtspunkten" der einzige Europäer mit einer Verbdinung dorthin. Ginge es wirklich nur ums Prestige, hätte man SHE so schnell nicht aufgegeben dürfen, diesem Gedankenansatz folgend. Nun hat die Hafenstadt im Süden Koreas die früheren SHE-Umläufe dazu bekommen, man fliegt die anderen 3/7 ja auch weiter nach PUS... Du sagst ja indirekt selbst, dass dies im Gegensatz zu SHE an der Ertragssituation liegt, das Prestige allein, nach Busan zu fliegen, wird es also nicht gewesen sein. Neben SHE und dem oben genannten PDX in Nordamerika, fielen bekanntlich im Zuge der Wirtschaftskrise auch einige Kontstrecken (Bristol, Valencia (wenn auch nicht in Gänze), Alexandria oder Ufa, um exemplarisch einige zu nennen), Streckenstreichungen zum Opfer. Das zweite Zitat irritierte mich daher etwas, oder sollte es tatsächlich noch so sein (nach wie vor also), dass Prestige größer geschrieben wird, als man dies anhand des Konextes der letzten Jahre vermuten würde?
Lange Rede und viele Beispiele, kurzer Sinn: wenn's wirklich so arg wenige ertragreiche Strecken in MUC gäbe wie das erste Zitat oben andeutet, dann hätten die von der Netzplanung (sicher sind bei sowas dutzende Abteilungen involviert, deren Namen man nicht kennt) aber auf jeden Fall bald mal den Nobelpreis für Ökonomie verdient, n'est pas?
