MUC Paxzahlen Fernstrecken und ungefähre Auslastungszahlen

greis hat gesagt.:
Ohne näher ins Detail gehen zu können/wollen:
Natürlich ist auch auf dem Frachtmarkt die Konkurrenz auf gewissen Strecken, besonders durch die Carrier aus von Dir genannten Regionen, groß. Allerdings ist im Cargo-Bereich, anders als in der Passage, der Unterschied, dass die Frachtraten grundsätzlich auf dem TACT (The Air Cargo Tariff), welcher von der IATA herausgegeben wird, beruhen. Natürlich herrscht auch hier ganz normaler Wettbewerb, und jede Airline kann ihre Frachtraten selbst festlegen. Nur hat man eben wie gesagt hier eine preisliche Grundlage.
Außerdem ist Deutschland als große Exportnation ein Grund dafür, dass die Luftfracht noch gutes Geld einbringt. Viele Güter müssen in kurzer Zeit lange Strecken zurücklegen, z.B. Ersatzteile für Maschinen, verderbliche Waren, medizinische Güter, .... Dies lassen sich die Airlines und auch die Speditionen natürlich mit gutem Geld bezahlen.
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Weil Fracht so gut läuft verkleinert AF-KL die Flotte radikal und auch Cargolux wurde verkauft weil fast am Ende. LH Cargo klagt ja auch immer wieder ...
Die großen Frachtairlines in Asien (Korean Air, Eva Air, China Airlines ...) betonen auch allesamt in ihren Ergebnispräsentationen, dass die Yields schlecht sind.
Am Ende des Tages passiert hier wohl das selbe, wie in der Passage auch: die integrierten Staatsbetriebe in der Wüste ("ME3") graben hier den bestehenden Airlines den Markt ab :(

greis hat gesagt.:
Zudem zahlen für die Fracht meist keine privaten Personen, sondern Firmen, welche diese Transportkosten betrieblich verrechnen können.
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Ich bin fast sicher, dass für die meisten Premiumtickets auch Firmen zahlen und nicht Privatpersonen. ;)
 
YHZ hat gesagt.:
Weil Fracht so gut läuft verkleinert AF-KL die Flotte radikal und auch Cargolux wurde verkauft weil fast am Ende. LH Cargo klagt ja auch immer wieder ...
Die großen Frachtairlines in Asien (Korean Air, Eva Air, China Airlines ...) betonen auch allesamt in ihren Ergebnispräsentationen, dass die Yields schlecht sind.
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Ich denke in diesem Zusammenhang sei auch erwähnt, dass das Geschäft mit den "Nur-Frachtern" schon seit Jahren schwierig geworden ist und schon mehrfach zu lesen war, dass die Airlines vor allem auf Unterflurfracht setzen.
In den USA z.B. hat keine große Airline reine Frachter mehr (abgesehen von reinen Frachtlinien oder Paketzusteller wie Fedex).
 
Ja, aber wenn schon ein Nurfrachter nicht funktioniert, dann kann ein Pax Flieger schon garnicht von der Unterflurkapazität leben. Das wäre unlogisch.

Deshalb verstehe ich das mit EY auch nicht - weil wenn der Flieger schlecht ausgelastet ist (Paxe), dafür aber die Fracht gut läuft, dann schicke ich doch einen Frachtflieger. Weil wenn ein Nurfrachter schon schwierig ist, dann kann sich ein Pax Flieger nur aufgrund von Unterflurfracht jedenfalls nicht rechnen ... oder? :think:
 
Wenn dein Frachtraum unten mit Beifracht voll ist und du oben eine Auslastung von sagen wir 50% hast, wieso sollte das denn keinen Gewinn abwerfen?
Bei Nur-Frachtern darfst du nicht vergessen, dass es hier auch einige Leerflüge gibt, die ja mit mitfinanziert werden müssen.
 
YHZ hat gesagt.:
Ja, aber wenn schon ein Nurfrachter nicht funktioniert, dann kann ein Pax Flieger schon garnicht von der Unterflurkapazität leben. Das wäre unlogisch.

Deshalb verstehe ich das mit EY auch nicht - weil wenn der Flieger schlecht ausgelastet ist (Paxe), dafür aber die Fracht gut läuft, dann schicke ich doch einen Frachtflieger. Weil wenn ein Nurfrachter schon schwierig ist, dann kann sich ein Pax Flieger nur aufgrund von Unterflurfracht jedenfalls nicht rechnen ... oder? :think:
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Das ist nicht unlogisch. Eine Pax-Maschine, welche zusätzlich zu den Paxen noch Unterflurfracht mitnimmt, kann dadurch die Profitabilität deutlich steigern, bzw gutes Geld verdienen. Die Route wird ja sowieso geflogen. Um am Beispiel EY zu bleiben: der Kurs nach AUH wird als Passagierflug durchgeführt. EY Cargo nutzt die Unterflurkapazität, um durch die Fracht weiteres Geld zu verdienen. Die Kapazität kann man je nach Nachfrage durch das eingesetzte Fluggerät anpassen. Und es rechnet sich durchaus, bei entsprechender Frachtbuchungslage den Flieger unten voll und oben nur halb voll zu machen.
Wenn man dann zusätzlich auf eben dieser Route noch einen Frachter einsetzen würde, müssten man diesen erstmal mit Fracht vollbekommen, um ihn profitabel betreiben zu können ... und die Dimensionen bezüglich der Frachtkapazität unterscheiden sich hier schon deutlich zu den Paxmaschinen ...
 
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Guten Morgen,

kleine Anmerkung, der TACT als Ratenbasis ist schon lange nicht mehr Usus. Heute gibt es generelle, von den Airlines veröffentlichte Raten, Sonderraten für bestimmte Spediteure und bestimmte Relationen, Promoraten (um bestimmte Destinationen frachtmäßig zu pushen) und natürlich für bestimmte Frachtsendungen einzeln ausgehandelte Raten. Steigt der verfügbare Frachtraum, gehen die Raten runter und vice versa. Schwer auszumachen, was eine Airline bei gefülltem Belly verdient...

Schönen Gruß,

Martin
 
greis hat gesagt.:
Wenn man dann zusätzlich auf eben dieser Route noch einen Frachter einsetzen würde, müssten man diesen erstmal mit Fracht vollbekommen, um ihn profitabel betreiben zu können ... und die Dimensionen bezüglich der Frachtkapazität unterscheiden sich hier schon deutlich zu den Paxmaschinen ...
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Ja, aber wenn ich 2x täglich Unterflur voll bekomme, dann kann ich sicher auch alle 2 Tage 1 Vollfrachter schicken. Es muss ja kein B747 Frachter sein ...

Aber wie du schon richtig sagst, geht es darum die Profitabilität zu steigern. Wir wissen es als Außenstehende alle nicht, und gerade EY dürfte sowieso anders rechnen, aber im Normalfall rechnet sich ein Flug bei 50-60% Auslastung heute nicht mehr - und bei den Kampfpreisen der ME3 schon garnicht ...
 
YHZ hat gesagt.:
Ja, aber wenn ich 2x täglich Unterflur voll bekomme, dann kann ich sicher auch alle 2 Tage 1 Vollfrachter schicken. Es muss ja kein B747 Frachter sein ...
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Die Frage ist aber, ob eben das gewünscht wird! Wenn Firmen Just-in-Time produzieren, dann ist ihnen die tägliche Anlieferung vermutlich lieber.
So gesehen würde es ja z.B. auch Sinn machen ein Ziel 4/7 380 zu fliegen statt z.B. 7/7 mit 346 oder 777.
Wenn man dem Kunden eine höhere Flexibilität bieten kann, wieso nicht?
 
Kann dies nur Bestätigen. Hocke gerade im Flieger nach Abu Dhabi als Zwischenstop Richtung Bangkok.Der Flugzeugtyp ist die A346 und wie soll ich sagen. Der Flieger ist mehr als wie leer :-D
Schätze die Auslastung auf ca 60Prozent, wenns optimistisch gewertet wird.
Mfg
 
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Die Zahlen für Mai:

Kurz-/Mittelstrecke:

> 90 %:
AYT 97,6 %
HER 93,1 %
ADB 91,1 %
LIS 90,6 %

< 60 %:
TRN 58,6 %
VRN 57,6 %
VNO 53,2 %
BRS 52,2 %
RTM 48,4 %
LCJ 48,2 %
AMM 47,2 %
BRN 33,8 %
LGG 23,2 %

Langstrecke:

> 90 %
-

< 70 %
IAH 69,7 %
AUH 69,4 %
DOH 60,6 %
JED 57,1 %
JNB 55,2 %
BKK 49,8 %
MCT 47,5 %
IKA 26,6 %
 
Hallo Forummitglieder,
Kann mir jemand bezüglich der Auslastungzahlen der ersten Flüge von Kuwait Airways berichten? Würde mich interessieren ob die Strecke hier am Flughafen gut angenommen wird ( im Gegensatz zu Mahan Air)

Danke, Mfg Gerataler
 
Inbound sind die Flüge sehr voll, annähernd ausgebucht. Outbound derzeit noch stark verbesserungsfähig, dürfte sich jetzt aber ändern, wenn die Araber wieder heimfliegen.


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Mal kurz zu meinem letzten Ausflug nach Zürich:

Swiss-Morgenflug (LX1101) mit RJ100 am Freitag zu 100% ausgelastet.
Lufthansa-Nachmittagskurs (LH2371) am Samstag mit E190 ca. 50%, auf dem letzten Kurs (LH2373) mit A319 gerade mal zehn Paxe laut dem Herren am Gate. Die Inboundzahlen konnte er mir nicht sagen, dafür sind andere Kollegen zuständig!?


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Die Einsteigerzahlen für Juni:

Kurz-/Mittelstrecke:

> 90 %:
SPU 92,2 %
CLJ 91,3 %
PMI 90,4 %

< 60 %:
ZRH 59,3 %
GVA 59,3 %
LUX 58,9 %
TRN 58,0 %
BRS 56,7 %
AMM 52,5 %
RTM 46,0 %
LCJ 45,0 %
BRN 36,7 %
LGG 24,1 %

Langstrecken:

> 90 %:
LAX/SFO 92,8 %
Kanada 91,1 %
GRU 90,3 %

< 70 %:
RUH 66,2 %
DXB 60,9 %
DOH 56,8 %
JNB 53,2 %
AUH 51,6 %
MCT 44,4 %
BKK 41,0 %
IKA 17,8 %
 
Die Zahlen von Emirates, Etihad und Co. sind ja sehr bescheiden. Auch wenn Juni saure Gurken Zeit ist. Und Muc ist noch Premium Ziel. Wie sieht es da an anderen Standorten aus?
 
Komisch, trotz der schlechten Auslastung kommt Emirates nach MUC immer mit einem 427er Eco A380, FRA und DUS haben fast nur die 399/401er Eco, da wird die Auslastung ja scheinbar noch schlechter sein ...
 
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Condor757Wingle hat gesagt.:
Komisch, trotz der schlechten Auslastung kommt Emirates nach MUC immer mit einem 427er Eco A380, FRA und DUS haben fast nur die 399/401er Eco, da wird die Auslastung ja scheinbar noch schlechter sein ...
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Ich hatte zuerst geschrieben: "Sorry, für mich eher ein Zeichen dass dort das First / Business Aufkommen höher ist."

Nehme alles zurück, beide Versionen haben die gleiche Anzahl an First / Business Sitzen, sorry.
 
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Die Einsteigerzahlen für Juli:

Kurz-/Mittelstrecke:

> 90 %
AYT 98,1 %
ADB 97,7 %
SPU 95,2 %
DME 94,4 %
CTA 94,4 %
HEL 94,2 %
ESB 94,0 %
SKG 93,8 %
KBP 93,2 %
PRN 93,6 %
CLJ 93,5 %
BEG 93,4 %
KEF 93,2 %
LGW 93,2 %
LIS 93,1 %
TIA 92,9 %
IST 92,8 %
AGP 92,3 %
SOF 92,3 %
IBZ 92,1 %
SJJ 91,7 %
LED 91,2 %
SBZ 91,1 %
PMI 90,9 %
HER 90,5 %

< 60 %
GVA 59,9 %
TRN 58,0 %
LUX 54,6 %
LCJ 42,7 %
RTM 38,5 %
BRN 35,3 %
LGG 26,1 %

Langstrecke:

> 90 %
USA 95,5 %
Kanada 95,2 %
JNB 94,7 %
GRU 94,4 %
MEX 93,1 %
BOM/DEL 92,8 %

< 70 %
AUH 62,0 %
IKA 61,6 %
RUH 40,2 %
MCT 33,7 % (Aussteiger 58,0 %)
KWI 16,3 % (Aussteiger 83,5 %)
 
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