Wird dann wahrscheinlich opb Air Berlin sein. (außer in der Zwischenzeit fliegt Germanwings vermehrt unter EW-Callsign/Flugnumer)
Sommer 2018 MUC - Lufthansa
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moddin
Im Urlaub
Sind opby airberlin.
Zum Thema LH A380 FRA MUC.
Bin kein Luftverkehrsatratege deshalb folgende Frage:
Falls die Nachfrage bei LH wieder stabiler bzw. stärker wird, könnten in FRA die weggefallenen A380 durch neu
hinzukommende 5 A380 wieder ergänzt werden. Beispielsweise durch gebrauchte Maschinen. Die 5 A340 würden dann
zB ausgemustert werden.
Bin kein Luftverkehrsatratege deshalb folgende Frage:
Falls die Nachfrage bei LH wieder stabiler bzw. stärker wird, könnten in FRA die weggefallenen A380 durch neu
hinzukommende 5 A380 wieder ergänzt werden. Beispielsweise durch gebrauchte Maschinen. Die 5 A340 würden dann
zB ausgemustert werden.
T.H.
Mitglied
Denke ich nicht - LH setzt eher auf 777 oder A350 und fliegt dafür mehr Frequenzen m.M.n.
yogibear_II
Mitglied
Ich muss zugeben, dass mich die Stationierung der A380 in München auch überrascht hat. Da hätte ich im Leben nicht dafür gewettet.
Aber wenn man nun überlegt, dass damit die Kosten pro Sitzplatz erheblich reduziert werden können, dann macht es eigentlich Sinn.
Wenn eine solche Maßnahme notwendig ist und FRA die A340 aus MUC problemlos verkraftet, dann heißt es eigentlich nichts gutes für die Profitabilität dieser MUC-Strecken.
T.H.
Mitglied
Das glaube ich nicht. Wäre die Profitabilität unbefriedigend, wäre wohl auf A350 gewechselt worden. Die A380 sehe ich eher als ersten Testballon, die Drehkreuze gegeneinander auszuspielen.
Der 380 bleibt meiner Meinung nach auch nicht lange in MUC.
1. Die Stationierung in München verursacht deutlich höhere Kosten, speziell in Bereich Maintainance, da die 380er ja regelmäßig wieder nach FRA müssen und irgendwo auf dieser Welt tauschen geht nicht.
2. Ziel ist es, den 340er auszumustern, das bekommen wir hier in MUC ja bereits deutlich mit. Wieso soll man z.B. nach HKG im September auf den 350er switchen um dann im April wieder Status quo zu haben? Welcher Flieger von wo aus fliegt ist völlig egal, aber bei 340/380 ops ist da jegliche Ersparnis dahin.
3.Diese kleinen Teilflotten sowohl in FRA als auch MUC machen die OPS auch relativ anfällig bei Störungen.
4. Mit diesem Schachzug schlägt LH 2 Fliegen mit einer Klappe: Einmal der Druck auf die FRAPORT hinsichtlich Gebühren und in München hat man gute Argumente für die lange gewünschte 3. Bahn. LH sagt ja seit Jahren, man wächst nur über die Röhrengröße. Auf Kurzstrecke sieht man das über die Jahre recht deutlich, auf der Langstrecke tut sich diesbezüglich nichts. Der 350 ist genau genommen sogar eine Verkleinerung zum 346. Wie kann man besser argumentieren als mit der 380, die "aufgrund der Nachfrage notwendig ist"?.
1. Die Stationierung in München verursacht deutlich höhere Kosten, speziell in Bereich Maintainance, da die 380er ja regelmäßig wieder nach FRA müssen und irgendwo auf dieser Welt tauschen geht nicht.
2. Ziel ist es, den 340er auszumustern, das bekommen wir hier in MUC ja bereits deutlich mit. Wieso soll man z.B. nach HKG im September auf den 350er switchen um dann im April wieder Status quo zu haben? Welcher Flieger von wo aus fliegt ist völlig egal, aber bei 340/380 ops ist da jegliche Ersparnis dahin.
3.Diese kleinen Teilflotten sowohl in FRA als auch MUC machen die OPS auch relativ anfällig bei Störungen.
4. Mit diesem Schachzug schlägt LH 2 Fliegen mit einer Klappe: Einmal der Druck auf die FRAPORT hinsichtlich Gebühren und in München hat man gute Argumente für die lange gewünschte 3. Bahn. LH sagt ja seit Jahren, man wächst nur über die Röhrengröße. Auf Kurzstrecke sieht man das über die Jahre recht deutlich, auf der Langstrecke tut sich diesbezüglich nichts. Der 350 ist genau genommen sogar eine Verkleinerung zum 346. Wie kann man besser argumentieren als mit der 380, die "aufgrund der Nachfrage notwendig ist"?.
Iarn
Mitglied
Die Lufthansa Gruppe wird ja wahrscheinlich durch die Air Berlin Pleite zeitnah an relativ viele A330 plus Crews kommen. Die meisten würden wohl weiterhin in DUS eingesetzt aber die jetzigen in TLXL werden auch frei und aus meiner Sicht ist eine Einstellung der Langstrecke ab CGN auch sehr wahrscheinlich, wenn man Flüge ab DUS anbietet.
Das bedeutet die Lufthansa Group (wahrscheinlich Eurowings) hätte einige Widebodies mehr zu verteilen, deswegen denke ich werden die Karten bald neu gemischt.
Das bedeutet die Lufthansa Group (wahrscheinlich Eurowings) hätte einige Widebodies mehr zu verteilen, deswegen denke ich werden die Karten bald neu gemischt.
yogibear_II
Mitglied
Der A350 hat aber nun deutlich weniger Sitzplätze als ein A380, oder?
Ich kann leider gerade keinen Beleg dafür finden, aber ich habe im Kopf, dass es Aussagen von LH-Managern gibt, die die Profitabilität von Strecken ex-MUC in Frage stellen und zwar grundsätzlich. Ich weiß leider nicht mehr, wo ich das gelesen habe.
Falls das zutrifft, wäre die Stationierung von A380 in MUC logisch, um, wie gesagt, die Kosten pro Sitzplatz zu reduzieren. Ich erinnere an die W-Flüge mit 747-400 nach - ich glaube - SFO, die erkennbar das gleiche Ziel hatten.
yogibear_II
Mitglied
Also wenn ich mich nicht irre, dann hat der A350 eine Kapazität von 293 Pax. Der A380 dagegen 509 und noch dazu First Class on board. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Kosten pro Sitzplatz auch nur annähernd die Werte von A350 erreichen, geschweige denn A340-600.
T.H.
Mitglied
Du musst allerdings daran denken, dass die Triebwerkstechnik einer A380 fast 10 Jahre älter ist. Weiterhin ist ein A350 dank Carbon leichter und besitzt zusätzlich nur die halbe Anzahl an Triebwerken.
Würde ich so nicht pauschal sagen.
Ein randvoller A380 ist vom Verhältnis Einnahmen (nicht Sitzplatz) zu Kosten schwer zu schlagen.
Ein halbvoller A380 dafür gefühlt ein Debakel.
Damit ist halt der Risikohebel für die A380-Strecken ziemlich hoch.
yogibear_II
Mitglied
Es kommt auf den richtigen Vergleich an: Wenn ein voller A340-600 ebenso ein Risiko ist, weil er selbst bei voller Auslastung nur wenig profitabel ist, dann relativiert sich das.
Ich weiß nicht, ob es so ist. Aber wenn die Aussagen, an die ich mich zu erinnern glaube, zutreffen, dann haben die Langstrecken in München ein Profitabilitätsproblem und der A380 wäre konsequent um diesem zu begegnen.
Aber wie möchte man diesem Problem entgegenwirken, wenn man fast die doppelte Kapazität in den Markt bringt?
Die Langstrecken haben nicht perse ein Profitibilitätsproblem, auch in München wird Geld verdient. Wenn auch nicht auf jeder.