moddin
Im Urlaub
Und das ist der springende Punkt, weshalb die A380er nach MUC kommen. Die Vorausbuchungszahlen sind übrigens sehr positiv auf den A380-Routen.
Sommer 2018 MUC - Lufthansa
- Themenstarter coolAIR
- Beginndatum
Und das ist der springende Punkt, weshalb die A380er nach MUC kommen. Die Vorausbuchungszahlen sind übrigens sehr positiv auf den A380-Routen.
Was wohl auch daran liegen könnte, dass viele Paxe gezielt Flüge buchen, um das Flugerlebnis A380 zu erfahren. An das Image des A380 wird schon allein wegen dessen Ausmaßen nie ein anderer Flugzeugtyp heranreichen. Da kann noch so viel Werbung für A350 & Co. gemacht werden, die in allererster Linie gut für die Ertragszahlen der Airlines sind. Diese sind: Sparflieger.
yogibear_II
Mitglied
Das ist ja genau die Aussage, die ich noch im Kopf hatte, dass es eben ein Profitabilitätsproblem in MUC gibt. Vor diesem Hintergrund wären die Maßnahmen A350 und A380 halt absolut verständlich.
Es geht auch nicht um die doppelte Kapazität, sondern um die geringeren Kosten pro geflogenen Sitzplatz. Der Sitzplatz fliegt sowieso. Ob da nun im Upperdeck ein weiterer mitfliegt ist aus Kostensicht erst mal irrelevant. Wird er verkauft, sind das Grenzerträge, über die sich der Streckenplaner freut.
Zuletzt bearbeitet:
T.H.
Mitglied
Bitte? Es macht durchaus einen Unterschied ob alle Sitze verkauft werden oder nicht. Die Kosten pro Sitz sollen bei einem nur halbvollen A380 wohl desaströs sein.
yogibear_II
Mitglied
Ja, aber doch nur auf der Erlösseite. Die Kosten fallen an, egal ob der Flieger leer, halb leer oder voll ist.
Daher sind natürlich 509 Sitze zum Preis von 293 Sitzen betriebswirtschaftlich grundsätzlich interessant.
T.H.
Mitglied
Also entweder verstehe ich etwas falsch oder du? Ein A380 hat bei voller "Beladung" die gleichen Sitzkosten wie ein "vollbeladener" A350. Ist der A380 nur zum Teil beladen, sind seine Sitzkosten natürlich viel höher...
yogibear_II
Mitglied
Bitte verstehe, dass die Kosten pro Sitzplatz nichts mit der aktuellen Auslastung zu tun haben. Die Kosten entstehen völlig unabhängig von der Auslastung.
T.H.
Mitglied
Natürlich. Aber die Kosten pro Sitz werden berechnet, indem die Gesamtkosten durch alle besetzten Sitze dividiert werden.
Die Kosten beinhalten natürlich auch einen variablen Anteil, aber eben auch einen großen Batzen Fixkosten. Dadurch wird des unrentabel, wenn der A380 nur schwach ausgelastet wird.
yogibear_II
Mitglied
Nein. Die Kosten pro Sitz entstehen pro geflogenem Sitz und nicht pro Passagier, der auf einem solchen Sitz sitzt.
Deine Berechnungsweise gibt es schon auch, aber die ist dann das Ergebnis des Verkaufs, nämlich was an Sitzen tatsächlich auch abgesetzt werden konnte in Relation zu den Kosten, die pro Flug entstehen.
Zuletzt bearbeitet:
T.H.
Mitglied
Aber doch nur meine Berechnungsmethode gibt Aufschluss über die Profitabilität, um die es hier doch geht? Kann ein A380 nicht gefüllt werden, ist die Strecke fast zwangsweise auch nicht profitabel, auch wenn es sie theoretisch bei voller Beladung wäre. Nicht umsonst ist der A380 bei Airlines so unbeliebt geworden.
muc-driver
Mitglied
In einem Auto ist es ja z.B. auch egal ob 1 Person oder 5 drin sitzen. Der Spritverbrauch ändert sich ja (fast) nicht genauso wie die Wartungskosten etc.
Und Profitabilität/Yield und Kosten sind zwei Paar Schuhe.
Und Profitabilität/Yield und Kosten sind zwei Paar Schuhe.
Zuletzt bearbeitet:
T.H.
Mitglied
Ich zitiere mal den Anfangsbetrag. Natürlich sind die Kosten pro Sitz bei einem A380 geringer als z.B. bei einem A340. Nur, solange diese nicht auch besetzt werden können, verbessert sich die Profitabiliät keineswegs...
Und genau das ist hierbei das Risiko. Deswegen gehen viele Airlines ja auf z.B. A350. Ähnliche Kosten pro Sitz, nur viel leichter zu füllen.
Zuletzt bearbeitet:
yogibear_II
Mitglied
Ah ok, jetzt verstehe ich was du meinst. Ja natürlich, das ist richtig. Aber mit geringeren Sitzplatzkosten steigen die Chancen die angebotenen Sitze auch abzusetzen. Man kann dann einfach geringere Ticketpreise vermarkten. Und nein, der A380 wird natürlich nicht mit voller Beladung kalkuliert. Das ist völlig unrealistisch.
Was ich bisher sagte ist: Nach meinen Informationen gibt es ein Problem mit der Profitabilität in MUC. Insbesondere auf den Langstrecken. Was tut LH nun also? Sie bringt A350 nach MUC, also diejenigen Flieger, die eine besondere Profitabilität erwarten lassen und zwar eine größere Anzahl als bisher geplant, und sie bringt - völlig überraschend - A380 nach MUC und sie zieht teure A340-600 ab und stationiert diese in Frankfurt. Ja, du hast Recht, die Profitabilität errechnet sich am Ende aus den Plätzen, die man auch verkaufen kann. Aber diese Maßnahmen dienen zunächst einmal dazu die Chancen auf eine bessere Profitabilität zu erhöhen: Die massive Erhöhung der Sitzplätze bei Reduzierung der Sitzplatzkosten, die Stationierung der A350. Und im Hintergrund werden mit Sicherheit die Buchungssysteme der LH schon an einem massiven Routing über MUC arbeiten, um diese Sitzplätze auch gefüllt zu bekommen.
Das ist der Punkt: Man kann nun 509 Sitzplätze zum Preis von 293 Sitzplätzen anbieten. Dies ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht der Knackpunkt.
Vielleicht noch eines dazu: Die 293 Plätze bisher stellten das Maximum dar, was abgesetzt werden konnte. Wenn man also mit den Entscheidungen nun einen Flieger mit 509 Plätzen auf der Strecke hat, der - angenommen - ungefähr das Gleiche kostet, dann verliert man ja auch Nichts. Jeder zusätzliche verkaufte Sitzplatz über 293 ist ein Gewinn.
Zuletzt bearbeitet:
T.H.
Mitglied
Jetzt verstehen wir uns!
So gesehen wäre eine weitere Aufstockung an A350 (Nachorder, ggf. -1000) nur der logische nächste Schritt.
Dass die Ticketpreise stark sinken, denke ich nicht. Mal will ja die Profitabilität erhöhen und nicht bei gleichbleibender Profitabilität die Ticketpreise reduzieren.
So gesehen wäre eine weitere Aufstockung an A350 (Nachorder, ggf. -1000) nur der logische nächste Schritt.
Dass die Ticketpreise stark sinken, denke ich nicht. Mal will ja die Profitabilität erhöhen und nicht bei gleichbleibender Profitabilität die Ticketpreise reduzieren.
yogibear_II
Mitglied
Oder noch mehr A380. Also wie gesagt, wenn der Grund tatsächlich ein Profitabilitätsproblem ist, dann wäre das nicht so gut für MUC.
Ich mein vielleicht liege ich ja auch total falsch. Ich weiß aber leider wirklich nicht mehr, wo ich das gelesen habe und habe keine Ahnung, ob ich den Link dazu jemals wieder finde.
Man kann aber sicher davon ausgehen, dass die Profis - und ich meine PROFIS - bei der LH sehr genau wissen was sie tun und mit Sicherheit keinen A380 im Wert von 200 Mio. Euro einfach mal so nach MUC verschieben, weil sie nichts anders zu tun haben.
T.H.
Mitglied
Das unterstellt ja auch keiner.
Das mit dem Profitabilitätsproblem meine ich auch gehört zu haben. Aber nur auf bestimmte Strecken bezogen und nicht generell. Diese werden aber mit dem A350 wieder profitabel (SIN z.B.). Einen A380 wird man auf vielen dieser "kleineren" Strecken nicht voll bekommen.
Das mit dem Profitabilitätsproblem meine ich auch gehört zu haben. Aber nur auf bestimmte Strecken bezogen und nicht generell. Diese werden aber mit dem A350 wieder profitabel (SIN z.B.). Einen A380 wird man auf vielen dieser "kleineren" Strecken nicht voll bekommen.
Zuletzt bearbeitet:
yogibear_II
Mitglied
Ok, danke für die grundsätzliche Bestätigung. Vielleicht finde ich den Link ja wieder.
Die Frage ist doch nur das Routing. Die Streckenplaner bei LH wissen natürlich auf welchen Strecken ex FRA sie den Flieger einigermaßen voll bekommen haben und wenden dies auf MUC ebenso an.
Und dann müssen einfach nur die entsprechenden Umsteigeverbindungen scharf geschaltet werden, die dann halt nicht mehr über FRA, sondern über MUC gehen. Kein großer Deal. Einen Flieger voll zu bekommen ist nie ein Problem. Setz die Ticketpreise auf 0,- Euro und du wirst überrannt an Nachfrage. Das Problem ist, ihn profitabel zu kriegen.
Hey aber schon einmal darüber nachgedacht, dass der LH-Plan schon lange existierte? Ich habe es in einem Beitrag schon einmal deutlich gemacht, dass ich es komisch fand, dass wir eine Super First Class Lounge hier haben aber keine First Class Flieger.........
Zuletzt bearbeitet:
yogibear_II
Mitglied
Gute Frage. Möglicherweise sind auch die A340 in FRA nicht mehr so sehr profitabel. Aber FRA ist nun einmal der Hauptsitz und profitiert deutlich stärker von Netzwerkeffekten, könnte also mögliche Defizite besser kompensieren.
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht würde es außerdem genügen, dass die Flieger wenigstens etwas profitabler wären, als ihr Betrieb in München.
YHZ
Mitglied
... vielleicht ist es aber auch so, dass auf gewissen Strecken die Nachfrage ex MUC so groß ist, dass man hier die zusätzliche Kapazität gut gebrauchen kann (zB weil die Verbindung nur via MUC besteht oder da wesentlich besser ist). Auch ist es wahrscheinlicher, dass die Kapazität einer UA auf ORD-FRA erhöht wird, als auf ORD-MUC (wiewohl das natürlich auch abgesprochen wird). UA bringt ja zB auf SFO-FRA schon die 77W, warum also nicht auch auf ORD-FRA oder LAX-FRA ...
Zuletzt bearbeitet: