Zentralbereich und Terminal 1 - Umbau bzw. Neugestaltung

[YVR]

Na so einfach wie Du sehe ich das nicht. Angenommen man fasst zwei Module zusammen, dann heißt dies für mich, statt zweier Eingänge nur noch einer, sprich eine Sicherheitskontrolle, die natürlich der Größe nach angepaßt werden müsste.

Ich könnte mir vorstellen, dass man beispielsweise die Ankünfte B und D als neue Eingänge umbaut, mit entsprechend vergrößerten Pass- und Sicherheitskontrollen, wobei hier die Sicherheitskontrolle vor der Passkontrolle sein sollte, denn die ist meist das Nadelöhr. Zuvor müsste man natürlich die übrigen Ankunftsbereiche etwas erweitern, da diese ja nun mehr Passagiere aufnehmen müssen.

Sobald dies fertig wäre, könnte man dann mit dem Rückbau der alten Zugänge zu Verkaufsflächen oder sonstigen Flächen beginnen. Eines ist natürlich auch klar, so großzügige Flächen wie im T2 gibt es hier leider nicht.

Ich bin mal gespannt wann aus diesen Planungen bzw. Überlegungen, die ja schon lange existieren, Realität wird. Wäre hier im T1 eine Fluggesellschaft, ähnlich der FMG & LH Partnerschaft im T2, die sich hier finanziell beteiligen würde, dann würde es mit Sicherheit etwas schneller gehen.

 

[Airdinger]

Hmmh... ob eine Trennung in einen reinen Schengen und einen reinen Non-Schengen Bereich bei den Airlines bzw. Allianzen so gut ankäme?
Ich könnte mir vorstellen, dass es für eine AirBerlin als OneWorld Member und die Allianz angenehmer wäre, wenn man für Umsteiger innerhalb der Allianz direkt aneinanderliegende Bereiche wie die Module A und B hätte und man daher weiter die bestehende Lösung bevorzugen würde - sowohl weil es bequemer für die Passagiere ist, als auch weil es einfacher beim Gepäckhandling sein müßte.
Aber gut, dass ist nur eine Annahme meinerseits.

Der Auslöser für den Thread war ja ein Architekturwettbewerb im Jahr 2006, wo Architekurbüros aufgefordert waren, Vorschläge für das schwer lösbare Problem zu entwerfen.
Leider funktionieren die meisten Links von den ersten beiden Seiten des Threads nicht mehr, aber ein paar gibt es doch noch:
Projektdetailbeschreibung - bei Sacker Architekten
Zentrale Zone Flughafen München - Projektübersicht (7 Seiten) auch sacker.de
PDF Zusammenfassung - wiederum bei sacker.de
Sacker hatte damals einen ersten Rang (2. Preis) belegt und das Ziel gar nicht so schlecht getroffen. Deren Idee war (wie in den verlinkten Dokumenten zu lesen) ein neues lichtdurchflutetes Zentralgebäude mit Hotel bis hin zum T1 (ja, das unterbricht die Terminalstrasse West) und auf einer Länge von einem Kilometer ein neuer verglaster Fußgänger-Boulevard vor dem T1, welcher die dezentralen, modularen Abflugs- und Ankunftsbereiche mit diesem neuen Zentralgebäude verbindet.

Gestorben wäre dabei die Terminalstrasse West, da sie in zwei Vorfahrten (1x Nord zu Modulen A & B und Zentralgebäude Nordseite, 1x Süd zu Modulen C bis E und Zentralgebäude Südseite) aufgeteilt würde.
Das wurde hier auf den ersten Threadseiten viel diskutiert...

Der jetztige Plan scheint sich ja auf einen reinen T1-Umbau zu beschränken... ich bin mal gespannt, ob da von den Sacker-Ideen noch was einfließt.

 

[moddin]

Man könnte ja die Terminalstraße West durch das Terminal durchführen (als Tunnel) und die Aussteigermöglichkeiten ähnlich der wie in Leipzig.

 

[hangar7]

Dieser Plan bedingt natürlich, dass die Terminalstraße Mitte zweibahnhig wird, so dass man in beide Richtungen fahren kann. Dies bedingt jedoch einen völligen Umbau der Ein-/Ausfahrtrampen im Norden und Süden, was im laufenden Betrieb nicht ohne wäre. Ich bezweifle nämlich, dass die Rampen wie in diesem Plan dargestellt reichen werden, sie nur sehr geringfügig bis garnicht angepasst würden. Auch müssten die Kreuzungen von der Terminstraße Mitte zu den Vorfahrten des T1 und zurück sicher zum Teil niveaufrei gebaut werden, da das Verkehrsaufkommen sonst wohl wegen der vielen höhengleichen Kreuzungen nicht zu bewältigen wäre. Hier sehe ich den gravierendsten Mangel dieses Plans, da er hier noch großen Nachbesserungsbedarf hat.

 

[Airdinger]

Der Vorschlag mit der zweibahnigen Terminalstrasse Mitte gefällt mir auch nicht.
Da würde ich es eher bei einer Einbahnstrasse belassen und vor dem westliche Vorfeld einen Ringschluß herstellen, so dass manche eben das Pech haben eine volle Runde drehen zu müssen. In dem Fall wären zwei per Kreisverkehr abzweigende Stichstrassen zur neuen Mitte von T1 hin dann eher denkbar (eine im Norden, eine im Süden, wie auch am T2). Trotzdem würde ich dann aber versuchen zwischen Zentralebäude und Parkhäusern zumindest eine einbahnige Ausfahrt zur Terminalstrasse Mitte hin zu belassen (diese gibt es ja auch heute).

Aber was solls - dieser Planungsvorschlag ist fünf Jahre alt, da gibt es sicherlich schon neue Ideen, die mich um so mehr interessieren würden. Vielleicht hat der eine oder andere da schon mehr gehört?

 

[Georgio]

Es gibt durchaus Planungen Module zusammen zu legen, z.B. A+B mit Zugang auf bisheriger Ankunft B und C+D mit Zugang auf bisheriger Ankunft D, oder aber auch A und D unangetastet zu lassen und B+C Zusammenfassung auf bisheriger Ankunft C. Allerdings haben sich diese Überlegungen in letzter Zeit so oft geändert, daß man gespannt sein darf was in welcher Form und vor allem wann umgebaut wird.
Wenn es nach Emirates geht wird auch ein direkter Zugang von der Lounge zum Gate/Finger gebaut, was technisch bestimmt auch einige Herausforderungen darstellt.
Bald werden wir mehr wissen....

 

[FlyingT]

Es ist etwas weiter vorne das Stichwort "AB & Mini-Hub" gefallen.

An dieser Stelle zwei Fragen:

1.) Ist aktuell nicht davon die Rede, dass AB Kapazitäten von MUC abziehen möchte mit Eröffnung von BER? Würde dies die Berücksichtigung eines AB-Mini-Hubs nicht obsolet machen?

2.) Ist das AB+OW-Aufkommen hoch genug, um doch auch nach einer AB-Reduzierung von einem Mini-Hub zu reden und damit AB+OW in den Gebäudeplanungen zu berücksichtigen?


Noch was allgemeines:
Das T1 ist funktional wirklich was einmaliges an europäischen Großflughäfen.
Ich glaube Airdinger hat es angesprochen, dass er aus Erding erst 45min vor Start los fährt. Wenn ich einen beruflichen Flug ohne Gepäck vor mir habe, dann fahre ich aus Schwabing auch erst 60min vorher los, insbesondere wenn es die zweite Welle betrifft und hatte bisher niemals Stress, da die Wege wirklich sensationell kurz sind.
Es sollte einfach bedacht werden, dass die Konzeption dieses "Flughafens" aus den 60'ern/70'ern stammt, als in der Architektur ein sehr nüchterner, funktionaler Stil prägend war. Der Mensch als emotionales Individuum stand hinter der Funktion, der Logik, dem System der Gesellschaft hinten an. Dies ist in vielen Planungen der damaligen Zeit zu sehen - weitere Beispiele findet man ua in französischen Retorten-Ski-Stationen.
Die veränderte Welt der Airliners wie das geänderte Konsum- und Anspruchsverhalten der Reisenden war damals nicht im Ansatz abzusehen. Daher sollte man mit dem T1 gnädig umgehen und es im Kontext seiner Planungszeit bewerten.
Dies ändert aber nichts daran, dass Diskussionen über die maximale Kapazität IMHO überflüssig sind. Denn, ist das Terminal maximal ausgelastet, macht reisen in keiner Weise mehr Spaß und der "Flughafen T1" verkommt zum Gegenteil seiner Planung: Zu einem Ärgernis, welches man meiden will.
Dies war nun ein Kommentar, der bei der schwierigen Findung eines zukunftsfähigen Konzepts nicht weiter hilft, ja. Aber ich wollte darauf hinweisen, dass viele heutige Anforderungen an ein Terminal seiner Zeit noch nicht abzusehen waren, was auch für die Sicherheits- und Herkunftsdebatte gilt (Schengen oder nicht, clean oder nicht, Hub oder nicht, Allianz oder nicht, etc.).

 

[moddin]

Ich glaube Airdinger hat es angesprochen, dass er aus Erding erst 45min vor Start los fährt. Wenn ich einen beruflichen Flug ohne Gepäck vor mir habe, dann fahre ich aus Schwabing auch erst 60min vorher los, insbesondere wenn es die zweite Welle betrifft und hatte bisher niemals Stress, da die Wege wirklich sensationell kurz sind.

OT: Ich fahr von Freising aus auch erst ca. 60 - 75 Minuten vor Abflug los (mit ÖPNV), auch T2 und Gepäck einchecken.

 

[FlyingT]

OT: Ich fahr von Freising aus auch erst ca. 60 - 75 Minuten vor Abflug los (mit ÖPNV), auch T2 und Gepäck einchecken.

Nochmal OT: Mit Öffis ist das natürlich auch eine ambitionierte Planung! ;-)
Die Herausforderung in meiner Planung liegt primär auf dem mittleren Ring und in der variablen Beschilderung der A9.

Beim T2 kalkuliere ich inzwischen allerdings 15min ontop ein, da der Weg vom Parkhaus zur SiKo definitiv länger ist als im T1 und im Falle von Abflügen inkl. Bustransfer von den Rändern des Terminals doch ein gewisses Gehetze aufkommen kann. Und irgendwie habe ich in letzter Zeit immer das Glück einen Bustransfer von abgelegenen Gates zu erwischen .... *cry*

 

[T.H.]

Könnte man eigentlich die beiden (mittlerweile leer stehenden) Wartehallen auf dem Vorfeld irgendwie mit in den Umbau des Terminal 1 mit einbeziehen? Wäre ja sonst verschwendeter Platz. Ob Fläche halt für Geschäfte ausreicht...?

Gruß
T.H.

 

[Airdinger]

[OT]

Ich glaube Airdinger hat es angesprochen, dass er aus Erding erst 45min vor Start los fährt.

Was ich jetzt, vier Jahre später, leider so nicht mehr sicherstellen kann.
Das liegt allerdings nicht an der Effizienz des T1, sondern an der Verkehrsbelastung auf der Flughafentangente Ost und auf dem östlichen Flughafenzubringer.
Konnte ich vor Jahren die Strecke (bis auf wenige Tempolimits) durchgehend mit abgerundeten 100 km/h befahren, so kalkuliere ich heute nur noch mit einem Maximaltempo von meist 60 km/h, gelegentlich auch 70 km/h, da der Verkehr (speziell LKWs) seit der kompletten Fertigstellung der FTO zwischen A94 und A92 so zugenommen hat, dass das langsamste Fahrzeug durchgehend das Tempo der Kolonne auf der Strecke bestimmt. Ein Überholen ist praktisch unmöglich, da der Gegenverkehr nur selten abreißt, und wenn doch, dann sicherlich keine Sicht besteht... oder man hinter der nächsten Gruppe hängt. Sinnlos.
Ich lege jetzt 7-8 Minuten (für die 18km vom Erdinger Süden zum P1) oben drauf und bin inzwischen bei gut 50 Minuten.
[/OT]

Aber zurück zum T1:
Wäre wirklich interessant, inwieweit die FMG bei der Planung die Airlines berücksichtigen kann und muß, wenn diese sich nicht finanziell so beteiligen, wie das die LH beim T2 und beim Satelliten tut. Zwischen Emirates und FMG dürfte es bzgl A380-Gate am T1 sicherlich auch ein Commitment geben... evtl. nicht mit finanzieller Beteiligung, aber doch evtl. mit Bedingungen/Vertragsstrafen bei Nichterfüllung durch die Gegenseite. Zumindest wäre so eine Absicherung vor einem Investment branchenüblich.

Wenn man das auf und ab der letzten Jahre so zurückverfolgt, dann kann man sich eigentlich kaum auf bestimmte Airlines oder Bündnisse festlegen.

Wer weiß heute, wo AirBerlin in 2 Jahren stehen wird und selbst wenn sie gut da steht, ist doch fraglich ob sie in MUC neben BER und DUS viel Engagement haben wird. Andererseits wäre eine Art OneWorld Hub auch mit geringerer AB-Feederfunktion theoretisch denkbar (falls da nicht LH als FMG-Partner zusätzlich intervenieren kann).

Setzt man besser auf Diversifizierung mit möglichst vielen unabhängigen Carriern?

 

[Airdinger]

Könnte man eigentlich die beiden (mittlerweile leer stehenden) Wartehallen auf dem Vorfeld irgendwie mit in den Umbau des Terminal 1 mit einbeziehen?

Evtl. exclusive Gastronomie mit Wintergarten-Feeling und Vorfeldblick?
Shops müßten (glaube ich) mehr entlang der ohnehin notwendigen Wege der Passagiere liegen, nicht irgendwo im Abseits.

 

[keks]

Könnte man eigentlich die beiden (mittlerweile leer stehenden) Wartehallen auf dem Vorfeld irgendwie mit in den Umbau des Terminal 1 mit einbeziehen? Wäre ja sonst verschwendeter Platz. Ob Fläche halt für Geschäfte ausreicht...?

Gruß
T.H.

Mal eine Frage rein aus Interesse, von jemand der noch all zu lange dabei ist: Wie wurden den diese Wartehalle "damals" genutzt? Sind das in erster Linie Gates gewesen, für die Abfertigung der Vorfeldpositionen genutzt wurden?

 

[Liam Morris]

Es gibt durchaus Planungen [...] auch A und D unangetastet zu lassen und B+C Zusammenfassung auf bisheriger Ankunft C.

Unter anderem eine Art "Allianzen-Kompromiss"? Partielle strukturelle Vereinheitlichung bei Erhalt des nachbarschaftlichen Arrangements der Allianzpartner aus Schengen und Non-Schengen - 1W im Norden, ST im Süden.
Es stellt sich die Frage, in wie weit derlei Anliegen praktikabel gewichtet werden können und ob nicht andere Einflüsse bereits elementare Ansprüche erheben. Ganz banale: Zum Beispiel Positionen für verschiedene LFZ? Jene aus Schengen dürften mehrheitlich das "kleinere Problem" darstellen. Daran gemessen scheint die Gruppierung B+C sinnvoll, zumal beide bereits NonS sind. Gleichzeitig könnte der Umfang des Eingriffs geringer ausfallen und jede der 3 Allianzen in MUC logistisch ihren Status Quo erhalten. Letzterer beinhaltet zudem bereits sämtliche ledigen Carrier in T1. Vielleicht ließe eine bescheiden bemessene architektonische Maßnahme auch luftseitige Wechsel zwischen A und D zu.

Shops müßten (glaube ich) mehr entlang der ohnehin notwendigen Wege der Passagiere liegen, nicht irgendwo im Abseits.

Indeed. Habe ich geträumt - es kann durchaus sein - oder wurde nicht erst vor kurzem angedeutet, eine der Hallen komme eventuell weg? Im Zuge des Baus von T2 wurde gar kommuniziert, beider Existenz sei befristet. Die Auslastung des Apron hat entsprechenden Aufwand bislang wohl nicht gerechtfertigt. Stattdessen scheinen heutige Standards und (Konsum-) Verhaltensweisen der Pax den Fokus in der Kapazitätsfrage auf den überdachten Teil der Luftseite zu lenken!? Gleichwohl liegen beide abseits.

Der Vorschlag mit der zweibahnigen Terminalstrasse Mitte gefällt mir auch nicht.

Eine gewisse Modularität ist natürlich insofern angebracht, als es sich beim T1-Verkehr nicht um eine gebündelte Operation handelt. Bzw. durchaus handeln kann, innerhalb eines Moduls eben. So sinnvoll eine mitunter deutliche Akzentuierung des Zentralbereichs ist, mit einer radikalen Unterbrechung der Terminalstraße West würden imho sämtliche Bemühungen um Balance zwischen Modularität und Zentralität fruchtlos. Ganz ohne eigene Vorfahrten - keine Module; Splitting mit Erhalt der Vorfahrten - wäre Z mehr als einfach nur Hindernis?

 

[T.H.]

So würde ich einen Endausbau des Terminal 1 gut finden

Terminal 1 mit Modul Schengen (grün) und Non-Schengen (rot). Dazu vier Satelliten, je zwei pro Modul.
Kapazität: 50 Mio Pax pro Jahr
Fertigstellung: pünktlich zum St. Nimmerleinstag



Gruß
T.H.

 

[hangar7]

Da wäre kein Platz mehr, dass sich auf jeder Ramp wenigstens zwei Narrowbodys begegnen könnten und wenn ein größeres Gerät durchrollt, ist für alle anderen Einbahnstraße. Das ist ein absolutes No Go, weil schlechter als heute!

Aber egal, was man nun mit dem T1 macht - ich würde endlich diese zwei hässlichen Hallen am Pier abbauen und wieder normale Fluggastbrücken draus machen. Und generell sollte man vielleicht doch mal an eine Neugestaltung des Vorfelds nachdenken, wenn die Auslastung wieder mehr zunimmt. Vielleicht wäre ein Satellit ähnlich dem T2S und inkl. einem PTS doch irgendwann man das Richtige. Aber jetzt sind erstmal Der Satellit vom T2 und die 3- Startbahn dran.

 

[YVR]

Vielleicht wäre ein Satellit ähnlich dem T2S und inkl. einem PTS doch irgendwann man das Richtige.

Wer oder was sollte denn diese Erweiterungen füllen, wenn sogar Kerkloh nicht mit so vielen Passagieren im T1 rechnet?

 

[T.H.]

Ich hoffe ihr nehmt die Zeichnung nicht ganz so ernst.
War, wie hoffentlich gut zu erkennen, mit einem EXTREMSTEN Augenzwinktern gemacht

Gruß
T.H.

 

[Airdinger]

Abgesehen davon geht es der FMG beim T1 aktuell nicht darum, eine nicht mehr ausreichende Abfertigungskapazität zu erweitern, sondern es geht um zusätzliches Geschäft und darum die Auslastung des T1 zu erhöhen.

Mit einem besseren Retailkonzept für das T1, welches Gastronomie, Shopping und später evtl. noch ein Hotel im Zentralgebäude beinhaltet, wird zumindest schon mal neues Geschäft gemacht, welches es bislang so nicht gibt.

Wenn man damit auch noch deutlich mehr Kunden (Passagiere) anlocken kann, dann kann man evtl. auch wieder über einen Ausbau der Abfertigungskapazität nachdenken. Aber derzeit ist ein Ausbau der Luft-Seite des T1 kein Thema. Momentan geht es um zeitgemässen Komfort und Retail-Business auf der Land-Seite.

Eine schöne Präsentation, welche die unterschiedlichen Passagierstrukturen/Geschäftsmodelle von T1 vs. T2 (sowohl bezogen auf Privatreisende vs. Geschäftsreisende, als auch bezogen auf Umsteiger vs. Originärverkehr) zeigt, habe ich vor kurzem im Bereich Sonstiges rund um MUC verlinkt.

 

[thunderstorm]

Servus,

wenn Kerkloh sagt, daß er das Qualitätsmerkmal des kurzen Weges beibehalten, aber gleichzeitig die Menschenströme zunächst in DIE zentrale Einkaufsmeile lenken wolle, möge er doch bitte erläutern, wie er das mit der einen Einkaufsmeile - nicht wie hier spekuliert mehreren - umsetzen möchte. Für mich hört sich das so an, als werde T1 zur gleichen infrastrukturellen Katastrophe wie T2 umgebaut.

Hat eigentlich irgendjemand schon mal irgendjemanden beobachtet, der einen dieser Läden mit einem dort gekauften Luxusobjekt verläßt? Ich sehe Leute nur in Gastro-, Zeitschriften- und "Ich will noch ein Wasser mitnehmen"-Bereichen. Die anderen sind bis auf unterbeschäftigte Verkäufer gähnend leer.

Schöne Grüße
Michael