Zentralbereich und Terminal 1 - Umbau bzw. Neugestaltung
- Themenstarter Airdinger
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T.H.
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Nein, da man sich die dezentralere Struktur gegenüber dem T2 erhalten will. Das "Terminal der kurzen Wege" soll im Großen und Ganzen wegtechnisch so bleiben und kein Drehkreuzterminal werden.
Auszug aus der Ausschreibung:
Meiner Meinung bedeutet das, dass während dem Umbau A+B diese beiden Module stillgelegt werden und der Umbau in keinster Weise im laufenden Betrieb erfolgen soll.
Ich habe auch die heutigen Pläne mit der Ausschreibung verglichen. Vermutlich wird die Gepäckausgabe von A bis ganz nach Norden erweitert, die Ausgabe von B ja bekanntermaßen komplett entfernt. Auf Grafiken der Präsentation für den Nachbarschaftsbeirat waren die Überbauten über die Straße ja nur bei Modul B zu sehen. Das könnte insofern passen, dass man hier die meisten Shops ansiedeln möchte und bei A nur eine Art "schmales Pier" zu den Gates hat. Die Fläche bei A ist ja begrenzt, da im "Rücken der Passagiere" ja die neue große Gepäckausgabe sitzt. Dann ist jedoch die Frage, wie man Schengen und Non-Schengen trennen möchte. Vorausgesetzt A bleibt Schengen und B Non-Schengen, wären die Shops alle nur nach der Passkontrolle zu erreichen. Denke nicht, dass man den Europareisenden die Retailflächen vorenthalten möchte.
Am elegantesten wäre es daher wahrscheinlich das neue Modul horizontal in Schengen und Non-Schengen zu trennen. Dann könnte man die Shopflächen auf beiden Ebenen anbieten, nach oben hin kann man ohne Probleme wachsen und die Wege wären nach wie vor kurz.
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T.H.
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Dann Variante 1 - Trennung vertikal zwischen A und B. (Die Sicherheits- und Passkontrolle kann noch etwas nach Norden wandern, damit die Bereiche gleich groß werden.)
Hierbei denke ich, dass die Vorfahrt vorm Check-in größenteils zugebaut wird und nur eine kleine Ausstiegszone erhalten bleibt. Der Parkplatz vor A bleibt, da hier ja die Gepäckausgabe (gelb) ist. Grün ist hier der öffentliche Bereich mit Check-ins etc.
Ganz im Norden von Schengen (rosa) bleibt nur ein kleines Pier erhalten. Nördlich der Sicherheitskontrolle (Blau) sind die Retailflächen für Schengen, südlich die Passkontrolle (Braun) und dahinter die Retailflächen für Non-Schengen. Evtl. sind die Kontrollen noch etwas nördlicher, damit A und B flächentechnisch nicht so stark abweichen wie in meiner Grafik.
Diese Variante ist die vermutlich einfachere und billigere, dafür wächst die die verfügbare Fläche im Gegensatz zu Variante 2 nicht ganz so deutlich an.
Hierbei denke ich, dass die Vorfahrt vorm Check-in größenteils zugebaut wird und nur eine kleine Ausstiegszone erhalten bleibt. Der Parkplatz vor A bleibt, da hier ja die Gepäckausgabe (gelb) ist. Grün ist hier der öffentliche Bereich mit Check-ins etc.
Ganz im Norden von Schengen (rosa) bleibt nur ein kleines Pier erhalten. Nördlich der Sicherheitskontrolle (Blau) sind die Retailflächen für Schengen, südlich die Passkontrolle (Braun) und dahinter die Retailflächen für Non-Schengen. Evtl. sind die Kontrollen noch etwas nördlicher, damit A und B flächentechnisch nicht so stark abweichen wie in meiner Grafik.
Diese Variante ist die vermutlich einfachere und billigere, dafür wächst die die verfügbare Fläche im Gegensatz zu Variante 2 nicht ganz so deutlich an.
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T.H.
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Zuletzt Variante 2 - Trennung horizontal.
Hier ist es ähnlich wie Variante 1, nur dass die Passkontrolle nicht auf Ebene 04 ist und somit auch der südliche Teil des neuen Gesamtmoduls für Schengen gedacht ist. Die Shopfläche ist hier bedeutend größer als bei Variante 1. Zusätzlich ist im Norden nicht nur ein Pier, sondern auch ein vollständiger Überbau der Straße, was die Retailflächen nochmals vergrößert.
Der Non-Schengen-Bereich liegt hier auf Ebene 05 und kann über Treppen und Aufzüge erreicht werden. Dort befindet sich noch einmal die gleiche Fläche wie bei Schengen und somit auch die gleich große Retailfläche (vgl. Terminal 2). Alle Gates können sowohl von Ebene 04, als auch von Ebene 05 erreicht werden und sind somit sowohl für Schengen als auch Non-Schengen nutzbar, was eine sehr flexible Gatenutzung erlaubt.
Diese Variante ist die teurere von beiden, dafür ist diese auf max. Fläche und Komfort ausgelegt.
Meinungen hierzu?
Hier ist es ähnlich wie Variante 1, nur dass die Passkontrolle nicht auf Ebene 04 ist und somit auch der südliche Teil des neuen Gesamtmoduls für Schengen gedacht ist. Die Shopfläche ist hier bedeutend größer als bei Variante 1. Zusätzlich ist im Norden nicht nur ein Pier, sondern auch ein vollständiger Überbau der Straße, was die Retailflächen nochmals vergrößert.
Der Non-Schengen-Bereich liegt hier auf Ebene 05 und kann über Treppen und Aufzüge erreicht werden. Dort befindet sich noch einmal die gleiche Fläche wie bei Schengen und somit auch die gleich große Retailfläche (vgl. Terminal 2). Alle Gates können sowohl von Ebene 04, als auch von Ebene 05 erreicht werden und sind somit sowohl für Schengen als auch Non-Schengen nutzbar, was eine sehr flexible Gatenutzung erlaubt.
Diese Variante ist die teurere von beiden, dafür ist diese auf max. Fläche und Komfort ausgelegt.
Meinungen hierzu?
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Variante 1 ist wie du sagst billiger zu bauen, eben weil dafür auch weniger Eingriffe in die Struktur des Terminals nötig wären. Doch wenn man weitsichtig und vernünftig bauen möchte, würde ich persönlich zu Variante 2 raten. Denn wenn man später mal den Südteil des T1 mit horizontaler Teilung umbaut, dann hätte man im gesamten Terminal eine komplette Ebenentrennung wie im T2, was dann einige Vorteile hätte, v.a. eine mögliche Zentralisierung des T1.
Die Frage ist aber, was künftig generell aus dem bekanntlich eher schwach ausgelasteten T1 werden soll. Wenn die Auslastung mittelfristig weiterhin so schwach ist bzw. man keine nennenswerten neuen Verkehre generiert, dann müsste man sich fragen, ob eine Investition wie die Variante 2 überhaupt gerechtfertigt ist.
Die Frage ist aber, was künftig generell aus dem bekanntlich eher schwach ausgelasteten T1 werden soll. Wenn die Auslastung mittelfristig weiterhin so schwach ist bzw. man keine nennenswerten neuen Verkehre generiert, dann müsste man sich fragen, ob eine Investition wie die Variante 2 überhaupt gerechtfertigt ist.
Sehr berechtigte Überlegung.
IMHO spielt hier auch die Perspektive für die 3. Startbahn mit hinein.
Solange es schwierig ist für Non-*A-Airlines interessante Slot-Kombis zu bekommen, wird sich auch der Non-*A-Verkehr nur sehr mäßig auf innereuropäischen Strecken entwickeln.
Ohne diese Verbindungen lassen sich aber kaum neue Langstrecken wirtschaftlich befüllen.
Grundsätzlich zeichnet sich die FMG bisher eigentlich durch eine langfristige Investitionsstrategie aus.
Lieber erstmal etwas mehr bezahlen und sich dann Optionen offen halten. Im Nachhinein, unter Einberechnung von Inflation und Weniger-Aufwand kann eine vordergründig unnütze Maßnahme selbst bei nicht-Nutzung billiger sein als ein nachträgliches Realisieren.
IMHO das beste Beispiel sind die Tunnel unter dem Vorfeld von T2: Seinerzeit hat noch niemand gewusst, wann und ob ein Satellit kommt. Von einer (S-)Bahn Durchführung garnicht erst zu reden.
Nun steht beides im Raum und die damalige Investition (ins Blaue) zahlt sich heute doppelt aus.
Würden die gebauten Optionen hingegen nicht genutzt werden, wäre aus heutiger Sicht der monetäre Schaden als recht gering zu betrachten.
Folglich macht es absoluten Sinn bei der Neugestaltung des T1 abermals einen langfristigen Weg einzuschlagen.
Unabhängig der internationalen Avionik-Marktsituation ist und bleibt Bayern DIE Zukunftsregion Deutschlands. Wirtschaftlich wie Demographisch.
Bedachte und nachhaltige Planungen für Infrastrukturmaßnahmen wie die eines Terminals, sollten Zeiträume von Dekaden und nicht von Jahren umfassen.
Jetzt in später evtl. ungenutzte Optionen ein paar Millionen zu investieren ist allemal viel günstiger als später etwas mit Kompromissen nachzuholen.
T.H.
Mitglied
Hat hier herinnen vielleicht jemand so viel Erfahrung mit dem Bauwesen, dass er ungefähr grob an den 125 Mio. Euro abschätzen kann, wie umfangreich die Maßnahmen ausfallen werden?
Der Satellit kostet im Ganzen ja 650 Mio. Euro, wobei ich nicht weiß, ob da die Planungskosten schon enthalten sind.
Der Satellit kostet im Ganzen ja 650 Mio. Euro, wobei ich nicht weiß, ob da die Planungskosten schon enthalten sind.
Da gebe ich dir absolut Recht. Solange es die 3. Bahn und neue Slots noch nicht gibt, werden im T1 die bestehenden und potenziell neuen noch keine nennenswerten neuen Verbindungen anbieten bzw. es mangels Bahnkapazität garnicht können. Das T1 ist v.a. dazu da, um neu angelockte Airlines abzufertigen und für One World. Doch besonders letztere Allianz kann hier garkeinen echten Umsteigeknoten kreieren, solange sie keine neuen Slots dafür bekommen. So gesehen würde die 3. Bahn also wohl dem T1 erstmal mehr zu Gute kommen als dem T2.
Genau deshalb wäre ich auch für Variante 2, also der horizontalen Trennung. Wenn man schon einen derart teifgreifenden Umbau wie jetzt vorhat, dann sollte man es gleich konsequent und damit zukunftssicher machen. Denn nur mit Ebenentrennung ist eine spätere Zentralisierung des T1 zu machen.
T.H.
Mitglied
Unabhängig von der Umsteigefähigkeit, sollte man auch an die Übersichtlichkeit für den Passagier denken. Ein Terminal mit 4 Abflugmodulen und 1 Ankuftmodul - das Sicherheitsterminal jetzt mal außen vor - ist für den Passagier doch deutlich unübersichtlicher als ein großes Terminal mit z.b. zwei gleichwertigen Zugängen zwischen A&B und C&D, z.B. Zugang Nord und Zugang Süd. Unabhängig davon, ob das Terminal für Lokalpaxe oder Umsteiger konzipiert werden soll, ist meiner Meinung nach die Zersplittung eines Terminals in Mikroterminals überholt.
Die Optimierung für O&D-Paxe, was das T1 im Moment ja ist, erfolgt dann nur durch den leichten Zugang in den Sicherheitsbereich und die kurzen Wege. Eine Teilung in zwei Ebenen über die gesamte Terminallänge beißt sich daher meiner Meinung nicht mit dem Fokus auf Point-to-Point-Verkehre, insofern der Sicherheitsbereich nicht wie im T2 durch eine zentrale Halle erreicht werden kann, sondern durch meinetwegen zwei gleichwertigen, von einander etwas entfernten, Zugängen.
Die Wege zum Flugzeug werden für die Schengen-Flüge nur minimalst länger und für die Non-Schengen-Passagiere gibt es nur eine Rolltreppenfahrt nach oben noch extra dazu. Das "Terminal der kurzen Wege" behält somit seine kurzen Wege.
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Sehr richtig. Auch bei einer Ebenentrennung kann ich zwei oder auch mehr Zugangsbereiche schaffen. Dein Vorschlag mit Nord- und Südzugang hört sich sehr vernünftig an, weil es die klare Struktur der Ebenentrennung mit immer noch kurzen Wegen kombiniert. Und wenn sich die Wege dabei etwas verlängern (z.B. 300m statt 200m), dann ist das durch eine wesentlich entflochtene, verschönerte und klarere Wegeführung im Terminal wieder kompensiert.
Und falls man später wirklich mal eine Zentralisierung wie am T2 schaffen will, dann muss das Pier dafür ja nicht mehr groß umgebaut werden - Eine zentrale Halle bauen, die Zugänge zu den Ebenen schaffen und die alten Zugänge in Nord und Süd zurückbauen bzw. für andere Zwecke nutzen (z.B. Zusatzkontrollen für USA-Flüge, Retail, Lounges, Verwaltung, etc.).
Und falls man später wirklich mal eine Zentralisierung wie am T2 schaffen will, dann muss das Pier dafür ja nicht mehr groß umgebaut werden - Eine zentrale Halle bauen, die Zugänge zu den Ebenen schaffen und die alten Zugänge in Nord und Süd zurückbauen bzw. für andere Zwecke nutzen (z.B. Zusatzkontrollen für USA-Flüge, Retail, Lounges, Verwaltung, etc.).
T.H.
Mitglied
Stellt sich nur die Frage, wieso man das Terminal irgendwann einmal zentralisieren sollte? Welcher Vorteil würde sich denn daraus ergeben? Die nötigen Flächen für Shops, etc. existieren ja auch unabhängig von einem zentralen Zugang.
Weiterer Vorteil der Ebenentrennung übrigens: Man könnte die gebäudenahen Positionen flexibel sowohl für Schengen als auch für Non-Schengen verwenden. Klingt im ersten Moment erst mal nicht so wichtig, da das T1 nicht so extrem ausgelastet ist. Aber wenn ich mir die Module B & C zu den Peakzeiten ansehe und noch die ein oder andere Airline mit Großgerät vorbeischaut, wirds doch recht eng an den jetzigen maximal 8 Non-Schengenpositionen. Wenn der A380 da ist, ist evtl (?) Pos. 112 auch nicht mehr nutzbar - die schräge Variante von 112 gilt doch nur wenn z.B. 777 und A340 auf 112 und 113 stehen, nicht aber ein A380?? Falls das nicht stimmt, bitte ich um Richtigstellung.
Wie dem auch sei, können zumindest nicht alle 8 Positionen gleichzeitig durch Longhaul-Maschinen besetzt sein... somit wirds schon ab 4-6 (6 ist glaub ich die absolute Maximalanzahl an Großflugzeugen, wenn ich mir per Google Maps die Positionen bei B und C so anschaue) großen Maschinen verdammt eng. Mit Emirates, Etihad, Oman, Air Berlin, Condor, Delta, S7 (hin und wieder), Qatar und demnächst US und Turkish (kommt ja auch hin und wieder mit Großgerät) ist auf jeden Fall das Potential da, damits eng wird; auch wenn im Moment die Airlines nicht alle zur selben Zeit kommen.
Die Ebenentrennung ermöglicht nun, dass auch große (Non-Schengen) Flugzeuge an A und D abgefertigt werden können. Somit wäre hier eine Parkreihenfolge wie bei T2 möglich, dass zwischen zwei Großraumjets immer A32* oder B737/757 abgefertigt wird. Auf diese Weise kann man (fast) die ganzen Parkpositionen nutzen und verliert keine. Das jetztige Problem ist doch, dass an B und C größtenteils große Jets ankommen und an A und D eigentlich ausschließlich kleine.
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Stimmt, das mit den wesentlich flexibler nutzbaren Gebäudepositionen hatte ich noch garnicht bedacht, aber es stimmt absolut. Dass am T1 wirklich nur 8 Positionen für NSH da sind, wusste ich nicht und das verblüfft mich auch im negativen Sinne. Da hätte ich gedacht, dass einige mehr dafür zur Verfügung stehen. Also ein deutlicher Grund mehr für Ebenentrennung.
Und zu deinem ersten Absatz: Ja, es besteht aus heutiger Sicht freilich keine Nötigkeit zur Zentralisierung des T1. Doch man würde sich mit der Ebenentrennung immerhin die Option dafür optimal offen lassen, eben weil dies spärer - aus welchen Beweggründen auch immer - so erheblich leichter machbar wäre, als wenn man dazu erst wieder das ganze T1 umbauen müsste. Man wäre also absolut zukunftssicher, falls wie gesagt mal eine Zentralisierung im Raum stünde. Und bis dahin wäre der Vorschlag mit 2 Zugängen eine sehr gute Lösung.
Und zu deinem ersten Absatz: Ja, es besteht aus heutiger Sicht freilich keine Nötigkeit zur Zentralisierung des T1. Doch man würde sich mit der Ebenentrennung immerhin die Option dafür optimal offen lassen, eben weil dies spärer - aus welchen Beweggründen auch immer - so erheblich leichter machbar wäre, als wenn man dazu erst wieder das ganze T1 umbauen müsste. Man wäre also absolut zukunftssicher, falls wie gesagt mal eine Zentralisierung im Raum stünde. Und bis dahin wäre der Vorschlag mit 2 Zugängen eine sehr gute Lösung.
muc-driver
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24.04. ...
T.H.
Mitglied
Als ich gesehen habe, dass hier etwas gepostet wurde, dachte ich schon, dass es neue Infos zum Umbau gibt :dead:
