Der Grund, warum auf Köln - Frankfurt nur ICE3 fahren dürfen, ist nicht das Thema Trassierungsparameter sondern die maximal zugelassene Achslast. Dorf darf ein Zug nur max. 17t Achslast haben und da liegen ICE1/2 und Thalys (TGV) drüber. Über die wahren Gründe dafür kann man spekulieren (politisch um den TGV draußen zu halten, wirtschaftlich weil Oberbau etwas günstiger, taktisch um die Anschaffung vieler neuer ICE3 zu rechtfertigen, etc.). Der französische HGV-Zug AGV ist aber wieder leicht genug, um dort fahren zu können. Mal sehen, ob der mal dort kommt.
Also denke ich mir, dass hier wohl für die Strecke eine genügend groß zugelassene Achslast für Loks gemeint sein könnte. Und man tut auch gut dran, die Strecke für Loks auszulegen, denn so fahren ja alle REs - auch auf absehbare Zeit in der Zukunft. Hier darf man sich auf keinen Fall Optionen verbauen.
Ui ui ui, da muss ich glaube ich so einiges gerade ruecken
Achslast und Hoechstgeschwindigkeit bedingen sich gegenseitig. Beide Faktoren sind entscheident fuer die Formel zur Berechnung der auf das Gleis einwirkenden Kraefte. Je geringer die Achslast bzw. die Geschwindigkeit, je niedriger die auf das Gleis einwirkenden Kraefte. Die Franzosen schwoeren auf den flexiblen Schotteroberbau bei ihren Hochgeschindigketsstrecken, das bedingt aber, dass die Zuege niedrige Achslasten haben muessen. In Deutschland bevorzugt man hingegen im HGV die in Beton gegossene feste Fahrbahn. Die ist teurer, erlaubt aber trotz Hochgeschwindigkeit auch hohe Achslasten.
Das mit den 17t Achslast kommt aus Frankreich. Dort sind alle TGV Neubaustrecken nur fuer Fahrzeuge mit 17t Achslast zugelassen. Da der ICE3 insbesondere auch fuer den Einsatz auf franzoesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant war, muss er sich natuerlich daran halten.
Und da der Thalys nach Paris faehrt und eine Variante des TGV ist, haelt er sich selbstverstaendlich auch an die 17t Beschraenkung.
Die deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken der ersten Generation sind auf Mischverkehr mit Gueterverkehr ausgerichtet, daher sind auch Achslasten bis zu 22,5t zulaessig.
Koeln-Rhein/Main ist eine NBS der 3. Generation mit Steigungen bis zu 4% und fester Fahrbahn. Daher sind Achslasten dort auch kein Problem. Von einer Beschraenkung auf 17t ist mir nichts bekannt. Es duerfen die Strecke auch E-Loks mit einer beschraenkten Anzahl von Waggons befahren. Vor der Inbetriebnahme gab es Testfahrten mit einer 103 (IC-Lok fuer 200km/h aus den 70er Jahren, mittlerweile nicht mehr planmaessig bei der DB im Einsatz) und normalen IC-Wagen. Anfahrversuche haben gezeigt, dass diese Kompositionen in der Lage sind auch auf den Steigungen wieder anzufahren. Thalys, ICE1 und ICE2 waeren hieruzu allerdings nicht in der Lage, weswegen sie auf der NBS KRM auch nicht zugelassen sind. Der Thalys und TGV faehrt zwar in Frankreich auch auf Steigungen bis zu 3,5%, allerdings hat er unter dem deutschen Stromsystem nicht seine volle Leistungsfaehigkeit. Ob er mit der franz. Spannung mit 4% klar kaeme, kann ich leider nicht sagen.
Die Tatsache, dass zur Zeit keine lokbespannten Zuege ueber Koeln-Rhein Main fahren, hat hauptsaechlich taktische Gruende. Man will es moeglichen Wettbewerbern nicht allzu offensichtlich machen. Daher weiss ich auch nicht, ob fuer Lokbespannte Zuege nun wirkliche eine letztinstanzliche Zulassung auf Koeln-Rheinn/Main vorliegt. Es sprechen jedoch weder die Achslast noch traktionstechnische Gruende dagegen. Am ehesten koennte hier noch die Bremskraft ein Hinderniss sein, aber auch dass liesse sich bei einem Sandwichbetrieb hinbekommen.
