Sorge um unseren Airport ?

SE-REG hat gesagt.:
Ich bin selber in den Genuss gekommen, zweimal NUE-MUC zu fliegen, jeweils CRJ900, mit einer gefühlten Auslastung von max 25%. War denn die Auslastung sonst wirklich besser. Ansonsten könnte ich auch nachvollziehen, dass es sich für 20-30 Umsteiger pro Flug in MUC einfach nicht lohnt, diesen Aufwand zu betreiben. Etwas Gewinnorientiert muss man ja vielleicht auch beim Zubringerverkehr agieren, zumal man den benötigten Flieger auf anderen (Zubringer-) Strecken möglicherweise besser einsetzen könnte.
Zum Vergrößern anklicken....
Wenn es nur alleine an dieser Argumentation hängt, hätte man evtl. den gesamten Langstreckenverkehr der Lufthansa einstellen müssen während der Pandemie.
Wenn jedoch täglich rund 100 Paxe in jeder Richtung nicht mehr abgeholt werden, fliegen halt 50 Paxe ab Frankfurt, und 50 Paxe über ausländische Hubs.
Für die Umwelt eigentlich keinerlei Gewinn, nur man hat sich den inländischen Politik gebeugt!
 
Netto hat gesagt.:
Wenn es nur alleine an dieser Argumentation hängt, hätte man evtl. den gesamten Langstreckenverkehr der Lufthansa einstellen müssen während der Pandemie.
Wenn jedoch täglich rund 100 Paxe in jeder Richtung nicht mehr abgeholt werden, fliegen halt 50 Paxe ab Frankfurt, und 50 Paxe über ausländische Hubs.
Für die Umwelt eigentlich keinerlei Gewinn, nur man hat sich den inländischen Politik gebeugt!
Zum Vergrößern anklicken....
Ja, aber an diesen (möglicherweise) 200 Paxen am Tag wird München nicht zugrunde gehen, vielleicht wird wegen einer einzelnen Strecke hier auch zuviel Geschiss gemacht. Ist ja auch nicht so, dass MUC-NUE-MUC stündlich bedient wurde, um optimale Anschlussmöglichkeiten zu gewährleisten. Man muss auch mal die Kirche im Dorf lassen. Wenn der CRJ900 mittelfristig eh die Flotte verlassen soll, stehen noch ganz andere Strecken auf dem Prüfstand. Glaube nicht dass auf der Strecke dann A320 fliegen …
 
Außerdem sind bei Unregelmäßigkeiten (Wetter, Kapazität, Technik etc) das eh die ersten Verbindungen, die kurzfristig gestrichen werden. Egal ob von MUC oder FRA aus, das gilt übrigens auch für STR. Vielleicht ist es dann über CDG oder AMS eh die verlässlichere Verbindung,
 
Netto hat gesagt.:
Wenn es nur alleine an dieser Argumentation hängt, hätte man evtl. den gesamten Langstreckenverkehr der Lufthansa einstellen müssen während der Pandemie.
Wenn jedoch täglich rund 100 Paxe in jeder Richtung nicht mehr abgeholt werden, fliegen halt 50 Paxe ab Frankfurt, und 50 Paxe über ausländische Hubs.
Für die Umwelt eigentlich keinerlei Gewinn, nur man hat sich den inländischen Politik gebeugt!
Zum Vergrößern anklicken....
Und außerdem wurde doch ab MUC fast der gesamte Langstreckenverkehr während der Hauptpandemie eingestellt, ab FRA lohnten sich die Verbindungen hauptsächlich wegen der mitgeführten Fracht, wurde aber hier schon tausendmal durchgekaut. Glaube nicht, dass sich der Einsatz eines CRJ900 auf der Strecke MUC-NUE-MUC wegen des Frachtaufkommens lohnt.
 
SE-REG hat gesagt.:
Ja, aber an diesen (möglicherweise) 200 Paxen am Tag wird München nicht zugrunde gehen, vielleicht wird wegen einer einzelnen Strecke hier auch zuviel Geschiss gemacht. Ist ja auch nicht so, dass MUC-NUE-MUC stündlich bedient wurde, um optimale Anschlussmöglichkeiten zu gewährleisten. Man muss auch mal die Kirche im Dorf lassen. Wenn der CRJ900 mittelfristig eh die Flotte verlassen soll, stehen noch ganz andere Strecken auf dem Prüfstand. Glaube nicht dass auf der Strecke dann A320 fliegen …
Zum Vergrößern anklicken....
Irgendwie hat man das Gefühl, die Airlines wollen sich selbst begraben wegen Druck der LCC-Airlines, die nur mit A320-Familie und Boeing 737-Familie operieren.
Natürlich ist ein A320 viel zu groß auf NUE-MUC, weil 1x tgl. keine Hubanbindung darstellt bei den Verkehrszahlen.
Selbst ein A220 ist viel zu groß, dann muss man aber im Konzern nach anderen Lösungen suchen, sonst hätten Strecken wie LUX, BSL, PRG, LEJ, PAD, GWT, STR, DRS und viele andere auch in Südeuropa (VCE, VRN, TRN, GOA, BLQ, GVA, TRS, DEB, RJK, PUY, GRZ) usw. keine Zukunft. Gilt gleichermaßen auf andere Hubs wie Frankfurt, Zürich, Düsseldorf usw.. Nicht umsonst fliegen für Swiss und Lufthansa andere Partnerairlines mit kleineren Gerät, sonst würde das Zubringersystem bald aussterben und Randhubs wie Paris, London und Amsterdam wären die Gewinner, weil die Strecken etwas (wenn auch nicht viel länger) sind und daher vermutlich ein wenig ertragsreicher als Zubringerflug.
 
SE-REG hat gesagt.:
Und außerdem wurde doch ab MUC fast der gesamte Langstreckenverkehr während der Hauptpandemie eingestellt, ab FRA lohnten sich die Verbindungen hauptsächlich wegen der mitgeführten Fracht, wurde aber hier schon tausendmal durchgekaut. Glaube nicht, dass sich der Einsatz eines CRJ900 auf der Strecke MUC-NUE-MUC wegen des Frachtaufkommens lohnt.
Zum Vergrößern anklicken....
Lufthansa war ja in der Anfangszeit so produktiv, dass man in den ersten 6 Monaten Rekordminus produziert und auch eingeflogen in FRA hat - Fakt.
Ohne Fracht und den Seewegproblemen nach Asien und tlw. USA hätte man den Betrieb auch eingestellt.
 
SE-REG hat gesagt.:
Ich bin selber in den Genuss gekommen, zweimal NUE-MUC zu fliegen, jeweils CRJ900, mit einer gefühlten Auslastung von max 25%. War denn die Auslastung sonst wirklich besser. Ansonsten könnte ich auch nachvollziehen, dass es sich für 20-30 Umsteiger pro Flug in MUC einfach nicht lohnt, diesen Aufwand zu betreiben. Etwas Gewinnorientiert muss man ja vielleicht auch beim Zubringerverkehr agieren, zumal man den benötigten Flieger auf anderen (Zubringer-) Strecken möglicherweise besser einsetzen könnte.
Zum Vergrößern anklicken....
Ich glaube auch, dass sich der Zubringer nicht weiter gelohnt hat, wenn man wie jetzt etwas genauer auf das Geld schaut. Mit eine Rolle bei der Entscheidung wird sicher auch gespielt haben, dass gerade die Strecke MUC-NUE öffentlich in der Kritik stand und man diese Diskussion damit beendet hat. So hat LH die Gelegenheit durch die Corona-Auszeit elegant genutzt.

Den Bus nach MUC kann man sich allerdings auch sparen. Langfristig hilft höchstens eine direkte ICE-Anbindung aus Nürnberg an den Flughafen (und dann weiter Richtung Mühldorf/Rosenheim/Salzburg), aber das ist Thema für einen anderen Chat. ;-)
 
Netto hat gesagt.:
Irgendwie hat man das Gefühl, die Airlines wollen sich selbst begraben wegen Druck der LCC-Airlines, die nur mit A320-Familie und Boeing 737-Familie operieren.
Natürlich ist ein A320 viel zu groß auf NUE-MUC, weil 1x tgl. keine Hubanbindung darstellt bei den Verkehrszahlen.
Selbst ein A220 ist viel zu groß, dann muss man aber im Konzern nach anderen Lösungen suchen, sonst hätten Strecken wie LUX, BSL, PRG, LEJ, PAD, GWT, STR, DRS und viele andere auch in Südeuropa (VCE, VRN, TRN, GOA, BLQ, GVA, TRS, DEB, RJK, PUY, GRZ) usw. keine Zukunft. Gilt gleichermaßen auf andere Hubs wie Frankfurt, Zürich, Düsseldorf usw.. Nicht umsonst fliegen für Swiss und Lufthansa andere Partnerairlines mit kleineren Gerät, sonst würde das Zubringersystem bald aussterben und Randhubs wie Paris, London und Amsterdam wären die Gewinner, weil die Strecken etwas (wenn auch nicht viel länger) sind und daher vermutlich ein wenig ertragsreicher als Zubringerflug.
Zum Vergrößern anklicken....
Die Lösung für diesen Konflikt wäre doch der Einsatz von Flugzeugen mit alternativen Antrieben, die perfekt für diesen Zubringerverkehr geeignet werden.
Ein m.E sehr treffender Kommentar zum Thema "Klimaschutzinitiativen deutscher Airlines", erschienen in der Zeitschrift AERO (09/21), beklagt, dass die Impulse deutscher Fluggesellschaften, was den Klimaschutz anbelangt, recht gering ausfallen, sodass der Staat respektive die EU "Regeln" vorgeben müssen.

Ich finde es schade, dass die beste Art sich fortzubewegen, so immer weiter in Verruf gerät, obwohl bei entsprechender Initiative der Airlines doch so viel mehr möglich wäre. Es gilt doch jetzt, Perspektiven für die Zukunft zu schaffen um das Fliegen langfristig zukunftssicher (d.h. weitestgehend klimaneutral) zu gestalten.

Man sollte auf symbolträchtige Maßnahmen wie "Inlandsflüge verbieten" verzichten (Politik), aber man sollte auch in die Zukunft investieren und m.E. auch wieder etwas mehr für das Fliegen werben (Airlines).
 
Bei der Diskussion Bahnanbindung Nürnberg - Flughafen München wird leider immer vergessen, dass seit einigen Jahren eine durchgehend zweigleisig ausgebaute, elektrifizierte Strecke dafür zur Verfügung steht - und die führt nicht über die Münchner Innenstadt. Seit Inbetriebnahme der Neufahrner Spange können theoretisch Direktzüge von Nürnberg via Regensburg und Freising direkt zum Münchner Flughafen fahren - diese Möglichkeit wird allerdings in der Praxis nicht genutzt, es verkehren nur stündliche Regionalzüge zwischen Regensburg und Flughafen. Es würde aber prinzipiell nichts dagegen sprechen, diese Verbindung auch von regelmäßigen und durchgehenden, direkten ICEs bedienen zu lassen. Dazu könnte man von Norden (Berlin - Erfurt) kommende ICEs ab Nürnberg statt über Ingolstadt oder Augsburg wie bisher üblich, künftig auch teilweise über Regensburg und Flughafen nach München Hbf. schicken. Ob das vom Fahrgastaufkommen her aber letztlich sinnvoll ist, ist halt die andere Seite der Medaille. Ausserdem stehen sich dann in der westlichen Bahn-Zufahrt zum Flughafen irgendwann S1, S8, Regionalzug und ICEs nur noch gegenseitig im Weg.
 
Welche Geschwindigkeiten sind auf den Teilsegmenten möglich und erlaubt?
Und unbedingt sollte man beachten, dass landesweit keine ICEs an Flughafen enden, weil dies den wirtschaftlichen Erfolg sofort in Frage stellt. Genau dies ist das Hauptptoblem dieser Trasse bezüglich einer ICE-Nutzung. Hier würde auch Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Flughafen München möglich sein. Aber dies ist für die Bahn Konkurrenz zur Linie zum Frankfurter Flughfen. Dies ist auch nicht gewollt bahnseitig und politisch.
Daher bleibt in MUC nur Zubringer per Flugzeug.
 
Zuletzt bearbeitet:
PlaneHunter hat gesagt.:
Gibt's irgendwelche Belege für diese Behauptung?
Zum Vergrößern anklicken....
Ja, bisher wurden mehr als 12 Mrd. EURO in den Bau und Ausbau des Fernbahnhofes am Frankfurter Flughafen reingepumpt von der Bahn.
Ähnliche Höhe Beträge wären fällig, wenn man den Münchner Airport ähnlich erschließen wollte, aber nur ein Bruchteil der Fahrgäste.
 
Netto hat gesagt.:
Ja, bisher wurden mehr als 12 Mrd. EURO in den Bau und Ausbau des Fernbahnhofes am Frankfurter Flughafen reingepumpt von der Bahn.
Zum Vergrößern anklicken....

FRA mit seiner zentralen Lage wird seit Jahrzehnten von allen Richtungen aus mit Bahnpassagieren gefüttert, da ist ein Ausbau nur logisch. Das ist doch kein Beleg dafür, dass eine bessere Bahnanbindung zum MUC "bahnseitig und politisch nicht gewollt" sei.
 
PlaneHunter hat gesagt.:
FRA mit seiner zentralen Lage wird seit Jahrzehnten von allen Richtungen aus mit Bahnpassagieren gefüttert, da ist ein Ausbau nur logisch. Das ist doch kein Beleg dafür, dass eine bessere Bahnanbindung zum MUC "bahnseitig und politisch nicht gewollt" sei.
Zum Vergrößern anklicken....
Man ist aber 30 Jahre kaum vernünftig weitergekommen, was einen Fernbahnanschluss betrifft. Im selbigen Zeitraum sind die Flughäfen CGN, DUS und STR deutlich weiter gekommen, obwohl deutlich weniger Verkehr.
 
Netto hat gesagt.:
Man ist aber 30 Jahre kaum vernünftig weitergekommen, was einen Fernbahnanschluss betrifft. Im selbigen Zeitraum sind die Flughäfen CGN, DUS und STR deutlich weiter gekommen, obwohl deutlich weniger Verkehr.
Zum Vergrößern anklicken....

Mag sein, aber auch das belegt nicht, dass aus Konkurrenz-Gründen oder aus welchen Gründen auch immer ein Ausbau zum MUC "nicht gewollt" sei. Im Gegenteil - es gibt doch solche Forderungen schon seit Jahrzehnten.

Und übrigens - woher hast du die Summe von 12 Milliarden Euro für den Fernbahnhof in FRA? Quelle?
 
Meine Schwester wohnt in Offenbach und hier wurde die Zahl mal genannt. Beinhaltet auch den Gleisausbau zum Flughafen.
Man muss natürlich Bedenken eine Vergleichbarkeit zwischen Frankfurt und München ist streng genommen aber nicht möglich. Ein Transrapid wäre damals günstig gewesen.
 
Netto hat gesagt.:
Meine Schwester wohnt in Offenbach und hier wurde die Zahl mal genannt. Beinhaltet auch den Gleisausbau zum Flughafen.
Man muss natürlich Bedenken eine Vergleichbarkeit zwischen Frankfurt und München ist streng genommen aber nicht möglich. Ein Transrapid wäre damals günstig gewesen.
Zum Vergrößern anklicken....

Wenn man nachgoogelt, findet man in diversen Artikeln weit niedrigere Summen. Aber egal.

Die Aussage, dass FRA und MUC gerade bei diesem Thema einfach nicht vergleichbar sind, trifft es. Wir sollten uns hier auch nicht festbeißen. Mir erscheint es nur sehr unwahrscheinlich, dass verantwortliche Stellen in der Politik oder bei der Bahn den Ausbau der Bahnanbindung zum MUC aus Konkurrenz-Gründen torpediert haben sollen.

Was den Bus zwischen MUC und NUE betrifft - da dürfte in der Tat bei vielen Paxen im Einzugsgebiet von NUE eine Rolle spielen, dass der über die berüchtigte A9 muss. Ich hab mir kürzlich auch einige Verbindungen von NUE über FRA und MUC angesehen und da haben mir auch die Busfahrzeiten überhaupt nicht gefallen. Gleichzeitig ist mir aufgefallen, dass NUE-FRA wieder auf 3x täglich aufgestockt wird (zumindest wochentags) und A319 die CR9 ablösen.
 
Man sieht doch, politisch ist NUE-MUC nicht gewollt, aber der Anschluss nach Frankfurt. Hier gibt es eine super mit Steuergeldern finanzierte ICE-Strecke und trotzdem setzt man auf das Flugzeug.
Glaubwürdigkeit der Politik unter 10%.
Bei den genannten Kosten ist dies die Summe aller Bahnmassnahmen am und zum Frankfurter Flughafen über die Jahre incl. S-Bahn, damit man die Zahl besser einschätzen kann. Nicht nur der ICE-Bahnhof.

Der Faktor Zeit 30 Jahre kein Fernbahnanschluss und die nächsten 10 Jahre sicher auch nicht. Was wollt ihr Beweise wenn 40 Jahre nichts passiert. Sehr naive Menschen hier unterwegs.
 
Zuletzt bearbeitet:
keysersoze hat gesagt.:
Bei der Diskussion Bahnanbindung Nürnberg - Flughafen München wird leider immer vergessen, dass seit einigen Jahren eine durchgehend zweigleisig ausgebaute, elektrifizierte Strecke dafür zur Verfügung steht - und die führt nicht über die Münchner Innenstadt. Seit Inbetriebnahme der Neufahrner Spange können theoretisch Direktzüge von Nürnberg via Regensburg und Freising direkt zum Münchner Flughafen fahren - diese Möglichkeit wird allerdings in der Praxis nicht genutzt, es verkehren nur stündliche Regionalzüge zwischen Regensburg und Flughafen. Es würde aber prinzipiell nichts dagegen sprechen, diese Verbindung auch von regelmäßigen und durchgehenden, direkten ICEs bedienen zu lassen. Dazu könnte man von Norden (Berlin - Erfurt) kommende ICEs ab Nürnberg statt über Ingolstadt oder Augsburg wie bisher üblich, künftig auch teilweise über Regensburg und Flughafen nach München Hbf. schicken. Ob das vom Fahrgastaufkommen her aber letztlich sinnvoll ist, ist halt die andere Seite der Medaille. Ausserdem stehen sich dann in der westlichen Bahn-Zufahrt zum Flughafen irgendwann S1, S8, Regionalzug und ICEs nur noch gegenseitig im Weg.
Zum Vergrößern anklicken....
Die Bahnstrecke über Regensburg zum Flughafen ist allerdings für ICE-Verbindungen nicht sonderlich attraktiv, da recht langsam. Aber es gäbe sogar eine direkte Verknüpfungsmöglichkeit von der Strecke Nürnberg-München zum Flughafen - via Rangierbahnhof München Nord. Laut Trassenfindeh der Bahn könnte man in ca.1:15h von Nürnberg am Flughafen München sein - da wäre beispielsweise eine Flügeln des ICE in Ingolstadt möglich: ein Teil fährt nach München, der andere zum Flughafen - später nach dem Erdinger Ringschluss weiter Richtung Mühldorf/Rosenheim/Salzburg, um den Osten gut anzubinden.
Allerdings müsste am Flughafen wohl noch ausgebaut werden - mit der derzeitigen Linienführung ist die Anbindung durch die beiden S-Bahnen und den ÜFEX aus Regensburg bereits ausgelastet.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben